Avro 504

Avro 504

Avro 504

Een van de belangrijkste vliegtuigen in de vroege RAF. De ontwikkeling van de Avro 504 begon eind 1912 (bij A.V. Roe), vloog voor het eerst in juli 1913 en was in dienst bij het begin van de Eerste Wereldoorlog, zowel bij de RFC als bij de RNAS. De RFC gebruikte de 504 voor verkenning en het spotten van kanonnen, en had zelden meer dan een of twee van het type bij een squadron, en geen na medio 1915. De RNAS gebruikte de 504 vroeg in de oorlog als strategische bommenwerper, te beginnen met een aanval op de Zeppelin-loodsen bij Friedrichshafen aan het Bodenmeer (21 november 1914), waar een gelukkige aanval op de gasfabriek de meeste schade aanrichtte, maar latere invallen deden weinig. schade.

De echte waarde van de 504 was als piloottrainer. Het ontwerp maakte het veilig om te vliegen, maar moeilijk om te vliegen met vaardigheid, de ideale balans voor een trainer, en vanaf 1916 gebruikten zowel de RFC als RNAS het als hun standaard trainingsvaartuig. De 504 werd in dezelfde rol geadopteerd door de RAF en na het einde van de oorlog verspreidde het gebruik zich naar de meeste luchtmachten van het Gemenebest, evenals naar Rusland en Japan. Het laatste model, de 504N, werd geproduceerd van 1927 tot 1933, en gedurende de twintig jaar van zijn productie werden er bijna 9.000 geproduceerd, waarvan sommige nog in gebruik waren aan het begin van de Tweede Wereldoorlog.

Boeken over de Eerste Wereldoorlog |Onderwerpindex: Eerste Wereldoorlog


Avro 504

De Avro 504 is ontworpen door Alliot Verdon Roe en was een Brits trainervliegtuig voor de Eerste Wereldoorlog - hoewel enkelen ook dienst hebben gedaan in de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er meer Avro 504's gebouwd dan een ander Brits luchtfeit en het was het meest gebruikte vliegtuig tijdens trainingen voor het Royal Flying Corps (RFC).

Roe was de Eerste Wereldoorlog ingegaan met de wens om een ​​Britse luchtvaartindustrie te helpen vormen die Britse vliegtuigen ontwierp met behulp van Britse ontwerpers en deze vaartuigen samen met Britse ingenieurs creëerde. Ondanks dat het slechts een paar jaar geleden was sinds de eerste bemande vlucht, slaagde Roe erin financiële steun te vinden en in 1907 werd hij de eerste Britse piloot die een volledig Brits aangedreven vliegtuig bestuurde - het Roe II Tri-plane. Helaas werd zijn prestatie enigszins overschaduwd toen Louis Blérot slechts tien dagen later - in juli 1907 - het Engelse Kanaal overvloog. Het succes van Blérot hielp echter wel de interesse in de luchtvaartindustrie te vergroten, wat indirect leidde tot meer interesse en financiële steun voor Roe.

Roe maakte zowel tweedekkers als staartvliegtuigen, en het was zijn tweezitter E500 die hem uiteindelijk een bestelling opleverde van het oorlogsbureau. Tussen 1912 en 1913 werden 12 dual-control E500 trainers besteld, en deze injectie van cast maakte het voor Toe mogelijk om AV Roe and Co Ltd op te richten.

De 504 was de natuurlijke ontwikkeling van de E500 en het werk eraan begon in april 1913. Twaalf weken later vloog een prototype in Brooklands en tegen september 1914 bereikte het een snelheid van 66 mph in een luchtrace en werd uiteindelijk vierde in de tweede antenne Derby.

Naarmate de oorlog dichterbij kwam, bestelde het War Office 12 Avro 504's en de Admiraliteit bestelde er een, met alle 13 geleverd in september 1914. De RFC nam niet onmiddellijk het nieuwe vliegtuig, maar in november 1914 werden ze gebruikt als onderdeel van een bombardement op Zeppelin-loodsen in Friedrichshafen.

Roe bleef het vliegtuig ontwikkelen en begin 1915 werd de 504A geïntroduceerd. Dit werd de hoofdversie van het vliegtuig dat de komende twee jaar werd geproduceerd. Hoewel het vergelijkbaar was met zijn voorganger, had het kortere maar bredere rolroeren voor een betere controle en sommige hadden geen canvas over de onderste vleugel om de zichtbaarheid te vergroten.

De 504B keerde terug naar de oude stijl van rolroeren, maar had een groter roer, waarvan werd gedacht dat het de vliegtuigen nog responsiever zou maken. Er werden 240 504B's gebouwd, waarvan de meeste werden gebruikt voor training, maar twee waren uitgerust met machinegeweren - waaronder opwaarts gerichte Lewis-machinegeweren - en waren gevestigd in Duinkerken.

De Avro 504 werd verder ontwikkeld en de eerste in massa geproduceerde versie was de J. Deze versie had een 100 pk Gnome Monosoupape motor en was de eerste die de Gosport spreekbuis gebruikte om piloten te laten communiceren met de trainer. Er werden in totaal 1.050 504 J's gebouwd.

Misschien wel de meest bekende 504 was de Avro 504K, die een nieuwe vorm van motormontagesysteem had dat de standaardisatie van het casco rond een open motorkap mogelijk maakte. Het resultaat was dat er 6.350 werden gemaakt, waarvan er 100 per week werden geproduceerd. De Amerikanen waren er zo van onder de indruk dat ze er ook 52 bestelden voor gebruik door de American Expeditionary Force.

Tegen het einde van de oorlog waren er meer 504's gebouwd dan enig ander vliegtuig ter wereld, met 8.340 officieel gebouwd door Avro of onderaannemers. Omdat de overgrote meerderheid nooit gevechten zag, overleefden velen de oorlog en werden ze in groten getale verkocht door de RAF.

Een 504K zonder motor zou slechts £ 868 kunnen kosten van de Aircraft Disposal Company, terwijl een goede motor ongeveer £ 907 zou kosten. Dit betekende dat het mogelijk was om een ​​Avro 504 te kopen voor ongeveer £ 1.800. Als zodanig hebben veel buitenlandse regeringen, waaronder Australië, Nieuw-Zeeland, Estland, Japan en Canada, Avro 504's gekocht. Het feit dat het vliegtuig een tweezitter was, betekende ook dat er veel werden gebruikt in wat in de jaren twintig en dertig bekend werd als 'vliegende circussen', terwijl andere alleen voor het plezier werden gebruikt. Percival Philips - kapitein bij de RFC/RAF tijdens de oorlog en ontvanger van een DFC-award - heeft bijvoorbeeld in 15 jaar 91.000 passagiers in zijn 504K gevlogen.

De RAF bleef de 504 na de oorlog gebruiken als opleidingsvaartuig en tussen 1927 en 1933 werden er 512 besteld. Ze werden zelfs gebruikt in de Tweede Wereldoorlog, waarbij het origineel werd gebruikt als Hotspur-zweefvliegtuigen en de 504N werd gemaakt om sleeptechnieken te ontwikkelen voor de luchtlandingstroepen.


Specificaties en gegevens

Fabrikanten:

A.V. Roe and Co Ltd, Park Works, Newton Heath, Manchester en op Hamble Aerodrome, in de buurt van Southampton, Hants.
Australian Aircraft and Engineering Co Ltd, Sydney, NSW, Australië
The Brush Electrical Engineering Co Ltd, Loughborough
Canadian Airplanes Ltd, Toronto, Canada
The Eastbourne Aviation Co Ltd, Eastbourne
The Grahame-White Aviation Co Ltd, Hendon Aerodrome, Londen
Harland and Wolff Ltd, Belfast
The Henderson Scottish Aviation Factory, Aberdeen
Hewlett en Blondeau Ltd, Oak Road, Leagrave, Luton, Bedden.
The Humber Motor Co Ltd, Coventry Morgan and Co, Leighton Buzzard, Bedden.
Nakalima Hikoki Seisaku Sho, Ohta-Machi, Tokio, Japan
Parnall and Sons, Mivart Street, Eastville, Bristol
Frederick Sage and Co Ltd, Peterborough en Londen
S.E. Saunders Ltd, East Cowes, Isle of Wight Savages Ltd, King's Lynn,
Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques Haren, Brussel, België
The Sunbeam Motor Car Co Ltd, Wolverhampton
Yokosuka Marine Arsenal, Japan


Avro 504

Het vroegste Britse opleidingsvliegtuig dat in zeer grote aantallen werd gebruikt, was de beroemde en geliefde Avro 504. Het prototype maakte zijn eerste vlucht in Brooklands op 18 september l9l3, en de klassieke en eenvoudige lijnen waren voor die tijd zeer geavanceerd: kort voordat het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd het gebruikt als een machine voor algemeen gebruik door zowel de RFC als de RNAS. Kleine aantallen werden operationeel gebruikt door beide diensten, een opmerkelijk bombardement werd in november 1914 uitgevoerd door drie marinemachines op de Zeppelin-loodsen bij Frieclrichshafen' aan de oevers van het Bodenmeer.

Ondanks zijn geavanceerde ontwerp 'was de 504 niet in wezen een militaire machine' en had daarom zijn beperkingen voor gebruik in de frontlinie. Het grootste probleem was dat de waarnemer zich op de voorbank bevond, waar hij werd omringd door vleugels en draden die zijn taak moeilijk. en dit werd verergerd toen operationele behoeften leidden tot de installatie van een pistool. In 1915 was de 504 daarom grotendeels gedegradeerd naar de trainingsrol, waarin hij bijna twee decennia lang de steunpilaar van de RFC en later de RAF zou worden.

Voorafgaand aan de komst van de eerste paar trainers van de productielijn leverden de fabrikanten een aantal op zichzelf staande dual control conversie-eenheden voor bestaande machines. Vroege versies van de 504 werden voornamelijk aangedreven door de 80 pk Gnome-motor 'die werd gemonteerd op de 504A, de eerste echte dual control-trainingsversie' In grote hoeveelheden gebouwd door zowel het moederbedrijf als een aantal aannemers. deze verscheen in 1915 en had kortere rolroeren dan de vroege 504's, brede akkoorden en een staartsteun aan de onderkant van het roer' Deze versie maakte in 1917 plaats voor de 504J, uitgerust met de roterende 100 pk Gnome Monosoupape, hoewel moeilijkheden in de levering van deze motor leidde tot gemengde productiebatches van 504As en 504Js. Tijdens het gebruik werden verschillende wijzigingen aangebracht en het was niet ongewoon om variaties te zien aan het onderstel, het brandstofsysteem en de motorkap.

De daaropvolgende roem van de 504 echter. kwam ongetwijfeld voort uit de adoptie in augustus 1917 van de 504J door majoor RR, SmitheBarry als standaardtrainer op zijn nieuwe School of Special Flying in Gosport. die ze in luchtgevechten tegenkwamen, en ze konden deze kennis vervolgens doorgeven aan hun eigen leerlingen,

Het succes van de 504J leidde ertoe dat hij in grote hoeveelheden werd besteld voor de talrijke trainingseenheden die toen in binnen- en buitenland bestonden. maar dit verergerde de problemen met de motorvoorziening alleen maar. In ieder geval werd de Monosoupape Gnome tegen het einde van 1917 als verouderd beschouwd en hadden er al proeven plaatsgevonden in Gosport met een 130 pk Clerget. Avros werd daarom gevraagd om de motorophanging opnieuw te ontwerpen, zodat er verschillende rotatiemotoren konden worden gemonteerd. Het nieuwe ontwerp had een overhangende montage bestaande uit twee draagplaten, en maakte de montage van een meer gestroomlijnde open

In deze vorm werd de machine de 504K, en bij de introductie werden talrijke overtollige 80 pk Le Rhone, 100 pk Le Rhone en l30 pk Clerget-motoren teruggeroepen van RFC-eenheden voor montage in productiemachines. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat de 504K de 504J op de productielijnen zou verdringen, maar in de praktijk waren er nooit genoeg motoren beschikbaar, en daarom bestonden veel van de eerste batches uit een combinatie van de twee versies, en soms ook de 504A. In februari 1918 was de 504K aangenomen als het standaard trainingsvliegtuig, een rol die het voor tien jaar zou vervullen bij de Royal Air Force', die kort daarna werd gevormd. De geplande productie van 100 machines per week was bijna bereikt tegen de tijd van de wapenstilstand'

Ondanks dat de 504K dezelfde motor had als het vliegtuig aan de voorkant, was de 504K volgzaam genoeg om gemakkelijk door beginnende piloten te kunnen worden bestuurd. bekwaamheid' Onder het Smith-Barry-systeem hadden de leerlingen controle over de machine vanaf de voorstoel en konden ze contact houden met de instructeur achter hem, aanvankelijk door met de bedieningskolom te zwaaien, maar later door de introductie van een 'Gosport-spraakbuis, die qua uiterlijk en gebruik enigszins leek op die van obers om bestellingen door te geven aan de keuken. In zijn oorspronkelijke vorm was het in wezen een lange exibele metalen slang, waaraan aan het ene uiteinde een driehoekig mondstuk was bevestigd.' Dit werd vastgemaakt aan het hoofd van de instructeur door een elastische band'. Hij gaf het andere uiteinde terug aan de leerling, die de het in een V-vormig oortje op zijn helm. Het was strikt eenrichtingsverkeer' en veel werd overgelaten aan giswerk of handsignalen. Het gebruik van de tube was in de winter nogal gevaarlijk, omdat een instructeur met een stromende verkoudheid zijn bovenlip aan de canvas tas kon kleven.

Een vaste routine van instructie werd gevolgd in het Smith-Barry-systeem, bestaande uit demonstratie van controles, rechtuit vliegen en vlak vliegen, bochten. verkeerd gebruik van de besturing in een bocht, vervolgens opstijgen en landen. Manoeuvres zouden tijdens de vlucht worden geanalyseerd en becommentarieerd, en na de landing zou er een verdere discussie zijn, waarbij de instructeur zou wijzen op eventuele slechte gewoonten die zich ontwikkelden. Als de leerling voldoende gevorderd werd geacht, zou hij worden gestuurd voor zijn eerste solovlucht.

De 504J werd in september 1992 achterhaald verklaard, maar de 504K bleef na de oorlog in dienst bij de nieuwe Flying Training Schools, totdat ook deze geleidelijk verouderd raakte, hoewel het pas in september 1926 was dat de laatste de Avro-productielijn verliet bij Hamble. In de tussentijd. Avros was gecontracteerd om twee machines (E9265 en E9266) experimenteel uit te rusten met een Siddeley Lynx van 175 pk, en in deze specificatie, opnieuw aangewezen als 504N, werden ze in mei 1922 door hun testpiloot, Bert Hinkler, naar Croydon gevlogen voor demonstraties. De modificatie was veelbelovend en werd ontwikkeld met een nieuw oleopneumatisch onderstel in plaats van het originele type skid.

Er waren op dat moment geen middelen beschikbaar voor een volledig nieuw ontwerp van de RAF-trainer, maar deze modernisering van de 504 had een acceptabel compromis opgeleverd. De productieorders voor de 504N werden begin 1927 geplaatst en later dat jaar kwamen deze in dienst bij de Flying Training Schools en bij vele andere eenheden zoals University Air Squadrons en reserve squadrons. De meeste service-eskaders hadden er ook een of twee op sterkte, voor het vliegen met instrumenten en opfriscursussen, plus communicatiewerk. Bovendien werden veel van de overgebleven 504K's vanaf 1927 gereviseerd door het Home Aircraft Depot in Henlow en tegelijkertijd op de 504N-standaard gebracht'. inclusief de montage van grote dubbele brandstoftanks van 18 gallon net buiten de stutten van het bovenste middengedeelte, en extra stringers die een meer afgeronde romp maken. De houten rompen en taps toelopende rolroeren van de vroege productiemachines maakten later plaats voor een gelaste stalen rompconstructie en rechthoekige prijsrolroeren. Er werden verschillende versies van de motor gemonteerd in het uiteindelijke productievliegtuig met de 2l5 pk Lynx IVC.

Een in-service modificatie was de montage in 1931 van blind vliegende apparatuur op verschillende vliegtuigen van de Central Flying School in Wittering. Dit omvatte een speciaal ontworpen blinde vliegende kap over de pupillen cockpit, Reid en Sigrist richtingaanwijzers en vleugels met iets minder tweevlakshoek om inherente stabiliteit te verminderen. In het begin van de jaren dertig werden de menigten op de jaarlijkse RAF-vertoning in Hendon behandeld als een ster in een tentoonstelling van zogenaamd 'gek vliegen' door ervaren piloten die 504N's ​​vlogen, maar tegen die tijd naderde het type het einde van zijn nuttige levensduur. Het werd geleidelijk ingetrokken vanaf 1933, om grotendeels te worden vervangen door de Avro Tutor en later de de Havilland Tiger Moth. ‘ Ώ]


(1920-1936) Avro 504

De Griekse marine gebruikte twee verschillende versies van de Avro 504, de 504 K tijdens de campagne in Klein-Azië, en de 504 O/N tijdens het interbellum.

Griekenland ontving een klein aantal Avro 504 K trainers na de Eerste Wereldoorlog 1. Ze werden gebruikt om piloten te trainen in Dekeleia tijdens de campagne in Klein-Azië. De foto hierboven toont een beschadigd vliegtuig van de Naval Aviation Service (genomen in 1920 nabij de luchthaven van Dekeleia uit de collectie van P. Tsekas). De kleuren zijn niet zeker, maar ik koos voor helder gedoteerd linnen, wat het meest waarschijnlijk is omdat de Grieken de zilverkleur nog niet waren gaan gebruiken.

In 1925 bestelden de Grieken zes van de nieuwste variant, de Avro 504 N/O, als onderdeel van een zeer groot moderniseringsprogramma. De 504 nr had een aantal ontwerpwijzigingen, met als belangrijkste het gebruik van de veel sterkere Armstrong-Siddeley Lynx-motor. Het had ook nieuwe, gewijzigde rolroeren, geen middenbovengedeelte van de bovenvleugel, twee 18 gal. brandstoftanks onder de bovenvleugel in plaats van één bovenop de bovenvleugel, evenals een nieuw onderstel.
De marineversie, 504 O, was anders doordat er een verticale stabilisator werd toegevoegd en natuurlijk drijvers.

De onderstaande tekst is afkomstig uit een hedendaagse Britse publicatie die de versterking van de Griekse marineluchtmacht aan het eind van de jaren twintig beschrijft:
_______________________________________
"De directeur van de Griekse luchtmacht van het Ministerie van Marine, kapitein Demestichas, diende in 1925 een lang rapport in bij de Hoge Raad voor de Marine, met suggesties voor de reorganisatie van de Marineluchtmacht.
Kapitein Demestichas herinnert zich ter rechtvaardiging van zijn standpunten dat praktisch alle landen, zonder uitzondering van de buurlanden van Griekenland, al geruime tijd het uitzonderlijke belang van de luchtvaart in ogenschouw nemen, aangezien zij van mening zijn dat een krachtige luchtmacht de beste wapen voor de verdediging van het land en is tegelijkertijd een efficiënt middel om de noodzakelijke beheersing van de zeestrijdkrachten en de communicatie op zee te verzekeren.
Een machtige luchtmacht, zo verklaart Kapitein Demestichas, zal belangrijke diensten verlenen, met als voornaamste: het verstrekken van de eerste informatie over de vijand om de vernietiging van zijn zeestrijdkrachten te proberen en om de vijandelijke vloot in zijn eigen basis aan te vallen. Gedurende de hele duur van de oorlog zal de luchtmacht constant alle zeeën in de gaten houden, de onderzeeërs en de vijandelijke schepen achtervolgen en aanvallen, het zal tijdens gevechten voortdurend draadloze berichten sturen naar de leiders van de marine-eenheden het zal de plaatsen ontdekken waar de vijand mijnen heeft geplaatst, zodat de Griekse schepen zich kunnen beschermen tegen het gevaar, zal het luchtgevechten voeren tegen de vijand die samen met de luchtmacht de communicatiemiddelen en de militaire eenheden aanvalt die het de lange - afstandsbombardementen door de grote marine-eenheden het zal informatie geven over de bewegingen van de vijand het zal de actie van bevriende schepen vergemakkelijken door middel van rookbommen gedurende de dag en met verlichtende bommen 's nachts Ten slotte zal het het land verdedigen tegen luchtaanvallen door de vijand die, indien niet voorkomen, een rampzalig effect zou hebben op het moreel van de inwoners.
Om de bovenstaande doelen te bereiken, is het essentieel om vliegtuigen te hebben met hoge snelheid en grote wendbaarheid, om de vijandelijke machines te achtervolgen en te vernietigen. Het is ook noodzakelijk om vliegtuigen te hebben voor verkenning en voor het uitvoeren van aanvallen op vijandelijk gebied, en ook over zware bombardementsmachines en van lange afstand, die ook geschikt zijn om te worden gebruikt voor nachtwerk.
Aan het eind van zijn rapport stelt Capt. Demestichas de aankoop voor door de Griekse regering van 15-18 verkenningsmachines, 15-18 gevechts- en verkenningsvliegtuigen, 3 tweemotorige machines voor zware bombardementen op lange afstand, 12 zware bombardementen machines en 12 torpedo-carriers. Hij stelt ook voor om 12 schoolmachines aan te schaffen voor trainingsdoeleinden.
In dit verband kan worden vermeld dat er al 12 schoolmachines zijn besteld, waarvan zes van het type Avro "Lynx", die eind april 1925 in Griekenland zijn aangekomen.
De aankoop van al deze machines vereist een bedrag van ongeveer € 163400.000, en Capt. Demestichas stelt voor deze kosten voor de komende twee boekjaren op de balans van het Ministerie van Marine te boeken.
Het rapport, dat werd bestudeerd door de Hoge Raad voor de Marine, werd volledig goedgekeurd en meegedeeld aan het Ministerie van Marine, de Eerste Minister en de Raad van Nationale Defensie.
Bij een speciale wet die in 1925 werd gepubliceerd, werd een Grieks luchtmachtfonds begiftigd met een grote hoeveelheid waardevolle eigendommen in Athene en andere delen van Griekenland. Ook kreeg het Fonds de bevoegdheid om vrijwillige bijdragen te innen van alle Grieken in binnen- en buitenland. Door deze organisatie werd gehoopt dat het Fonds voldoende financiële middelen zou verzamelen om de begroting niet te belasten met speciale uitgaven voor het leveren van een efficiënte luchtmacht.
Volgens recente informatie heeft de gemeente Saloniki voldoende geld bijgedragen voor de aankoop van vijfentwintig vliegtuigen, heeft Kavala, de beroemde Macedonische tabaksstad, tien vliegtuigen aangeboden en hebben andere Griekse steden kleinere aantallen aangeboden. Het resultaat van het Fonds lijkt bevredigend.
.
Het belangrijkste marinevliegstation bevindt zich in Phaleron Bay, met een extra watervliegtuigbasis in Suda Bay, Kreta, en de machines die tot het punt van reorganisatie werden gebruikt, waren DH9's (240 pk "Puma" -motoren) voor verkenningsdoeleinden en Sopwith " kamelen" voor achtervolgingsdoeleinden.
Een aantal marineofficieren is voor opleiding naar het buitenland gestuurd en uit deze zal het opleidingspersoneel voor de nieuwe gereorganiseerde dienst worden gekozen. "

__________________________________

Operationele geschiedenis
1920-22 - Een paar Avro 504 K gebruikt voor training tijdens de campagne in Klein-Azië.
april 1925 - De eerste zes Avro 504 O en N komen aan in Griekenland.
1934-35 - De State Aircraft Factory in Phaliron bouwt een klein aantal Avro 504 O- en N-vliegtuigen, voordat het de gelicentieerde constructie van Avro 621 Tutors wordt.
1936 - Uit dienst genomen. Deze datum is niet zeker, aangezien uit gegevens blijkt dat tussen januari 1938 en 28 oktober 1940 28 Avro 504N/0-toestellen zijn gerepareerd in de State Aircraft Factory.

Specificaties:
Avro 504 K
Lengte: 8,97 m
Hoogte: 3,17 m
spanwijdte: 10,97 m
Vleugel gebied: 330 vierkante voet
Gewicht: (leeg) 558 kg, (max. start) 830 kg
Motor: 1 × Le Rhône Rotary, 110 pk (82 kW)
bewapening: 1 ×.303 in (7,7 mm) Lewis-kanon, tot 4x104 kg bommen
Bereik: 402 km
Snelheid: (max) 145 km/u , (cruise) 126 km/u
Plafond: 4.875 m
Klimsnelheid: 3,6 m/s
Klim naar 3.500 ft (1.065 m): 5 minuten
Bemanning: 2

Avro 504 N
Lengte: 8,69 m
Hoogte: 3,33 m
spanwijdte: 10,97 m
Vleugel gebied: 320 vierkante voet
Gewicht: (leeg) 718 kg, (max. start) 1.016 kg
Motor: 1 x Armstrong Siddeley Lynx IV (van 160 pk of 180 pk) of Lynx IVC van 215 pk
bewapening: 1 ×.303 in (7,7 mm) Lewis-kanon, tot 4x104 kg bommen
Bereik: 402 km
Snelheid: (max.) 161 km/u
Plafond: 4.450 m
Bemanning: 2

Voor gamers en game-ontwerpers
Een van de meest succesvolle trainers van zijn tijd, ongebruikelijk voor de moderne Griekse geschiedenis, de Avro 504N was een gloednieuw model toen de Grieken het begonnen te gebruiken.

Voor modelbouwers
Manuele Villa's computermodellen van de 504K (links) en 504N (rechts) voor MS Flight Simulator:


Avro 504

Niet-gespecialiseerde lezers zullen de deelname aan de Tweede Wereldoorlog van vliegtuigen als de Avro Anson en Lancaster kennen en zich misschien herinneren. Ze hebben misschien nog nooit van de Avro 504 gehoord, maar toch moet deze kleine tweezitstrainer worden gerekend tot de grote vliegtuigen uit de Britse luchtvaartgeschiedenis.

De 504 werd ontworpen in 1912 en er werd besloten om dit vliegtuig in de luchtvaartwereld te introduceren door het in te schrijven voor de tweede Aerial Derby, die gepland stond voor 20 september 1913, om zoveel mogelijk belangstelling en gratis publiciteit te krijgen. Het werd dus achter gesloten deuren gebouwd en toen het vervolgens naar Hendon werd gevlogen om deel te nemen aan de race, werd het voor het eerst in het openbaar gezien. Het was misschien een beetje een anticlimax dat hij niet won en vierde werd met een gemiddelde van 107 km/u. Maar dit was een aanzienlijke prestatie voor een vliegtuig dat pas drie dagen eerder voor het eerst werd gevlogen.

De productie van 12 504's voor het War Office begon in de zomer van 1913, de eerste van meer dan 8.000 voor militaire dienst die tijdens de Eerste Wereldoorlog werden gebouwd. Opeenvolgende varianten zouden bijna 20 jaar in productie blijven. De laatste die door de RAF werden geëxploiteerd waren zeven civiele 504N's ​​die in 1940 onder de indruk waren voor dienst en werden gebruikt voor het slepen van zweefvliegtuigen.

De 504 is ontworpen voor training en privévliegen, en weinigen hadden kunnen voorzien dat dit vliegtuig ooit in woede zou worden gevlogen. Maar toen het No 5 Squadron van de RFC op 13 augustus 1914 naar Frankrijk vloog, bestond zijn kleine troepenmacht uit verschillende 504's.

Hoewel weinig gebruikt in militaire operaties, wordt het type herinnerd voor een aanval op de Duitse Zeppelin-loodsen in Friedriehshaven, uitgevoerd op 21 november 1914 door drie 504's van de RNAS, elk bewapend met vier 9kg-bommen. Een Zeppelin werd vernietigd in zijn schuur en treffers op de bijbehorende gasfabriek resulteerden in een explosie die grote schade aanrichtte.

Deze lichtgewicht maar robuuste tweedekker bleek een uitstekend leervliegtuig te zijn. Toen Maj R.R. Smith-Barry in 1916 commandant werd van No 1 Reserve Squadron op Gosport, ontwikkelde hij een volledig nieuw systeem van vlieginstructie gebaseerd op demonstratie en uitleg. De resultaten waren zo goed dat dit squadron werd ontwikkeld tot de School of Special Flying - met behulp van het Smith-Barry-systeem en Avro 504J - waarbij leerlingen werden aangemoedigd om met deze vliegtuigen te vliegen tot het uiterste van hun mogelijkheden. Later werden 504N's ​​speciaal uitgerust voor gebruik door de Central Flying School van de RAF en werden ze het eerste instrument of blindvliegende trainer die bij de RAF diende.

Uitgebreid gebouwd door A. V. Roe voor thuis- en exportklanten, in zowel civiele als militaire gedaanten, werden 504's ook gebouwd door fabrikanten in Australië, België, Canada, Japan, Nederlands-Indië en Rusland.

In een tijd waarin het grote publiek de luchtvaart beschouwde als een vorm van vervoer die alleen geschikt was voor dapperen of roekeloze mensen, werd de 504 gebruikt door Sir Alan Gobham's "Flying Circus" en Capt Percival Phillips' Cornwall Aviation Company, die grote aantallen burgers op hun eerste vlucht. Er is gemeld dat alleen Capt Phillips zo'n 91.000 passagiers in de lucht vervoerde, de meerderheid van hen in een Avro 504.

Toen de originele AVRO-bedrijfsrecords in 1958 vlam vatten en verloren gingen, begon het VK pas na 1960 na herstel van de twee wereldoorlogen met het vastleggen van luchtvaartgeschiedenis. De AVRO-geschiedenis werd herbouwd op basis van de individuele archieven, de AVRO-school in Brooklands en ook de correspondentie van de Koninklijke Luchtmacht. Omdat de persoonlijke records van S.V. SETTY in India lagen, werd zijn naam uitgesloten van de AVRO-geschiedenis. Een ander interessant feit is vermeld op een van de websites dat "1912 een heel belangrijk jaar is voor de ontwikkelingsgeschiedenis van de AVRO". SV SETTY behaalde een ervaringscertificaat van HVRO (broer van AVRO) waarin duidelijk werd vermeld dat hij heeft gewerkt aan het ontwerpen van zijn, enkele van de nieuwe typen machines, namelijk Duigan-vliegtuigen, type E, F en AVRO 500. De autobiografie van AVRO stelt duidelijk dat SV SETTY heeft meegewerkt aan het ontwerpen van 500 en 501. Het interessante is dat 501 oorspronkelijk type H wordt genoemd, dus als je zowel AVRO- als HVRO-verklaringen samenvat, kunnen de volgende conclusies worden getrokken,
Hij werkte in type D, TYPE E,
Hij werkte bij het ontwerpen van de volgende modellen, namelijk type F,500, type G en type H(501)
Zelf betrokken geweest bij de bovenstaande modellen, als hij de AVRO 504 heeft ontworpen, is het niet zo geweldig.

Het vliegtuig waarnaar Doudlas verwijst, is nog steeds regelmatig te zien in de Shuttleworth-collectie.

Ik zag mijn vader vliegen met AVRO 504's op RCAF Camp Borden in de late jaren 1920, toen de RCAF en ik ongeveer even oud waren ---

Op 15-jarige leeftijd in 1955 kwam ik bij Avro als leerling in de Woodford-faciliteit. Ik ging aan de slag met een groep van 5 of 6 bekwame mannen die vanaf het begin een 504K aan het bouwen waren. Dit vond plaats in een relatief klein gebied aan de kop van de Shackleton Mk. 3 productielijn en naast de Vulcan-productielijn. Deze gloednieuwe 504 is gebouwd om te worden gebruikt bij het maken van de film Reach for the Sky, het verhaal van Douglas Bader, de Spitfire-piloot uit de Tweede Wereldoorlog die had leren vliegen in een Avro 504K. In de drie maanden nadat ik bij Avro kwam en de 504 voltooid was en klaar was voor haar eerste vlucht, werd het bijna alledaags om te zien hoe Wing Commander Roland Falk Vulcan-bommenwerpers van de productielijn haalde om hun eerste testvluchten te geven. Om dezelfde piloot in een uit 1913 ontworpen tweedekker te zien klimmen en aerobatics over Woodford Aerodrome uit te voeren, is nogal onthutsend. Nadat de Reach for the Sky-film was voltooid, ging de 504 naar de Shuttleworth Collection. Er is ook een Avro 504K te zien in het Science Museum, Kensington, Londen. Onlangs bezochten mijn vrouw en ik het museum en ik beschreef wat ik wist over het vliegtuig toen een personeelslid langskwam en opmerkte dat ik goed geïnformeerd was. suggereerde "sorry meneer, dat is niet mogelijk, ze zijn gebouwd voordat u werd geboren".

Kan iemand bevestigen of 1) de passagier voor de piloot zat in dit type, en 2) of er dubbele bediening was. ook, waar bestonden de zitplaatsen uit?

Hartelijk dank voor het naar voren brengen van nog een sterk bewijs van de aanwezigheid van S.V.Setty in het ontwerpbureau van AVRO tijdens de pioniersjaren van AVRO COMPANY (1911-1913).

"Als ik over het verleden schrijf, zeg ik niet graag dat ik dit of dat vliegtuig heb ontworpen, want ook al is een machine naar eigen idee, toch moeten er noodzakelijkerwijs anderen zijn die een belangrijke rol hebben gespeeld bij de uiteindelijke details en constructie. Pioniers in welke lijn dan ook zullen er zeker assistenten zijn die denken dat ze de daad zelf hebben gedaan, en misschien kan het volgende op deze eigenschap wijzen.
Op Brooklands kwam in 1911 een Indiase student bij ons. Omdat hij enige tekenbureauervaring had op een technische hogeschool, hielp hij me bij het verkrijgen van tekeningen van het type '500' en '501', die vervolgens naar onze fabriek in Manchester werden gestuurd om daadwerkelijk te worden gebouwd. Telkens als ik de gelegenheid had om het vliegveld te verlaten, merkte ik dat er bij mijn terugkeer weinig was gebeurd. Ik vroeg hem naar de reden en hij had altijd wel een excuus dat hij me naar een of ander detail wilde vragen. Later keerde hij terug naar India en op een dag ontving ik van hem een ​​Indiase krant waarin ik een verslag las van een diner dat hem was gegeven om te vieren dat hij verantwoordelijk was geweest voor het ontwerpen van een vliegtuig dat door de Britse regering was besteld in grote getale!"
Ref: De wereld van vleugels en dingen, Sir Alliott Verdon-Roe

ik ben een zelfstandige timmerman / meubelmaker van vele jaren, ik ben net gevraagd om de steun te herstellen. van een A.V ROE 504 inclusief (geplugde) kogelgaten! Ik heb het gevoel dat ik na het lezen over dit vliegtuig en zijn geschiedenis, dat ik zoveel mogelijk informatie nodig heb om het recht te doen! kun je helpen? Email me, alsjeblieft!

Ik checkte uit in de 504 onder de voogdij van de beroemde Canadese testpiloot George Neal in 1980 in Edmonton, Canada. Als luchtmachtpiloot had ik een CF5 naar het evenement gevlogen - met een gemiddelde snelheid van 480 knopen - en dus was de check-out een half uur later met 80 mph een behoorlijk contrast!
George wees op de verschillen - zoals het ontbreken van een gaspedaal en remmen - en aangezien hij wist dat ik tegen die tijd ongeveer 10 jaar een Tiger Moth had, nam hij terecht aan dat ik wist hoe ik een oude tweedekker moest besturen.
De 504 was een absoluut genot! Het was een statige oude matrone - maar je moest je ogen op de "bal" houden om hem gecoördineerd te houden - en natuurlijk was de "blipswitch" die de motor bij de laatste nadering deed afslaan ongebruikelijk voor een man die gewend was het gas te verminderen als Ik was!
Niettemin - de 504 vloog net als elk ander goed ontworpen vliegtuig uit zijn tijd - hoewel als ik me goed herinner de totale instrumentatie een toerenteller, een oliedrukindicator, een op de vleugel gemonteerde luchtsnelheidsindicator en een zeer primitieve luchtsnelheidsindicator was.
Aan de andere kant - wat heb je nog meer nodig?
Deze enkele controlevlucht kwalificeerde me om de Sopwith Pup (eigenlijk gebouwd door George!)

Misschien is het waar dat elk voordeel in de luchtvaart zijn keerzijde heeft?!

Overigens zijn al deze vliegtuigen te zien in het Canadian Air Museum in Rockliffe (Ottawa) Ontario Canada.


First flown on 18 September 1913 and powered by an 80 hp Gnome rotary engine, the Avro 504 was a development of the earlier Avro 500, designed for training and private flying. It was a two-bay biplane of all-wooden construction, with a square-section fuselage. Used for many purposes-Trainer, Scout, and even as a WWI Bomber!

WWI Avro 504 British Scout and Trainer

One of the most overlooked and remarkable aircraft of all time is the Avro 503K which first flew at Brooklands July 1913. In a production life spanning well over a decade, some 10,000 504's were built. Some were even still in service at the outbreak of the Second World War!


One of the most famous biplane trainers, the Avro 504 first appeared in 1913 and in the opening stages of World War I operated in bombing and reconnaissance roles with the Royal Flying Corps and the Royal Naval Air Service. However, from 1915 the Awe was assigned the training task for which this aircraft was ideally suited: its docile handling quality endeared it to all who flew it. The main variants were the 504J, 504K, and the postwar 504N. Production exceeded 8600.

Avro 504

One of the most famous biplane trainers, the Avro 504 first appeared in 1913 and in the opening stages of World War I operated in bombing and reconnaissance roles with the Royal Flying Corps and the Royal Naval Air Service. However, from 1915 the Awe was assigned the training task for which this aircraft was ideally suited: its docile handling quality endeared it to all who flew it. The main variants were the 504J, 504K, and the postwar 504N. Production exceeded 8600.

Alliot Vernon Roe, a onetime merchant-marine engineer, first studied flight by watching sea birds on the wing and then building model gliders to imitate them. In 1913, Roe went on to produce the Avro 504, a stagger-winged biplane that became enormously popular as a military trainer. Turned out by the thousands, the 504 was one of the most widely sold-and longest lived-machines ever built: later models were still flying in the early 1930s.

During its successful career, the Avro 504 saw duty as a day and night fighter, a bomber, and a reconnaissance plane. Being one of the most famous planes of WWI, it could fly at more than 80 mph and set a new altitude record of 15,000ft.

The first production models were already in service with the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS) when the war started. The RNAS used it as a reconnaissance plane, while the RNAS used it as a light bomber. An Avro 504 was the first British plane shot down in action, on August 22, 1914. The German Zeppelin threat was met by two versions, the 504C and the 504D where the observer's cockpit was eliminated to make room for another fuel tank.

When the 504 became obsolete as a fighting plane, production continued to the 504J which was a trainer being used at the RFC flying schools. Prince Albert, the future King George VI, learned to fly in a 504. Lastly, the 504K was developed with a universal engine mount to accommodate the various engines then being produced.

The 504K was later adapted for combat. The two seater trainer was turned into a single-seater night fighter for home defense service against Zeppelin raids.

The forward cockpit was covered over, and the plane was armed with a Lewis machine-gun on the upper wing. This version of the 504K equipped six home defense squadrons in the northern section of London in 1918. It was still in use in five units at the end of the war.

The Royal Naval Air service sent a force of aircraft to operate along the Belgian coast shortly after the outbreak of the war, and they began a series of raids and eventually succeeding in destroying a Zeppelin, ZIX, in her shed at Dusseldorf.

The virtue of the Avro 504 as a trainer lay in the fact that it had good agility and performance and entirely without vices in the air.

Construction Tips: This little 504K is the only Fiddlers Green model to sport a landing skid. It should have a strip of card stock glued between top and bottom surfaces for added strength. We've drawn several views of the landing gear arrangement with a close-up of the paper clip 'Bungee Struts'. Spend a little extra effort on this feature to make your model really special.

The seats and instrument panels work in nicely. It's not difficult to sculpt, out of clay, a couple little aviators (or Aviatrixii) for the cockpits.

The rotary 9 cyl Le Rhône engine is built then installed spinningly with a small nail to the firewall. The prop or plastic disk gets glued to the head of the nail to turn along with the engine. It's important to score all the stringer lines along the fuselage to capture the covered fabric effect of the era.

AVRO 504K (NIGHT-FIGHTER)

The Avro 504 two-seater biplane made the first organized bombing raid in history, on November 21st, 1914. when three R.N.A.S. machines. No's. 873, 874 and 875. attacked the airship sheds at Fried richshafen. The 504 later became an outstandingly successful trainer and was manufactured in large numbers.

It is less e11 known that three single-seater fighter versions of the 504 were constructed-one of which equipped operational squadrons as late as 1918.

The Avro 504C was built for the R.N.A.S. for anti Zeppelin and king-distance reconnaissance duties. Based very closely on the two-seater 504B naval trainer, it had an 80 h.p. Gn6me rotary engine enclosed in a swollen-sided cowling. The standard 504 wings had two main spars and ribs of spruce, and were wire-braced and fabric-covered. Long-span ailerons were fitted and there were semi-circular cut-outs in the lower wing-roots. The fuselage had ash longerons and stringers braced by wire, and was fabric covered except for plywood decking round the cockpit, which was cut below the level of the top longerons.

The space occupied by the front cockpit on the 504B was faired over and carried a large petrol tank with a fuel capacity for eight hours' flying. The usual Avro undercarriage with faired-in rubber shock-absorbers and central wooden skid was fitted the tail-skid was of the pylon variety. The 504C had the me plain rudder and long fin as the 504B

all the later naval Avro's could be distinguished by their vertical tail surfaces-those of the R.F.C. having the original comma-shaped balanced rudder. The anti-airship 504C carried a Lewis gun fixed to fire upwards through a center-section cutout at an angle of 45 degrees. About eighty 504Cs manufactured.

A very similar single-seater, the 504D, was built for the R.F.C. Designed for precisely the same duties, it was, however, based at the 504A, and had short-span ailerons and a comma-duped rudder. The engine was the usual 80 h.p. Gn6me rotary. Six of this type were built.

When Major Smith-Barry founded the School of Special Flying at Gosport in August 1917 with the object oft raining flying instructors, he chose the 100 hp. Gn6me Monosoupape Avro 5041 as the best available type for the purpose. Consequently the 5041 was selected as the standard R.F.C. trainer and was built in large numbers. A shortage of the necessary Mono-Gnome engines led to the development at Gosport of the 504K, a model with a universal engine mounting capable of taking any of the available rotaries. The old bulbous enclosed cowling was replaced by a larger open-fronted type. The K supplanted the J as the standard trainer and was eventually used all over the world

Early in 1918 a single-seater version of the K, powered with the 110 h.p. Lc Rhone rotary, was supplied to five Home defense squadrons based on the north side of London. The pilot sat in what was normally the rear cockpit, the front seat being covered in. Some of these K's had a vee-type undercarriage. A Lewis gun was carried on a Foster mounting above the center section. The central gravity tank being moved to port to accommodate it. During the year the type was supplied to other H.D. units outside the London area.

Avro 504A built by modeler Dave Caldwell (one of his first! models) That's a fuel tank on the upper wing. It doesn't get much better than this.

Specifications for the Avro 504K

Crew: 2
Length: 29 ft 5 in
Wingspan: 36 ft
Height: 10 ft 5 in
Wing area: 330 ft²
Empty weight: 1,231 lb
Max takeoff weight: 1,829 lb
Powerplant: 1× Le Rhône
Rotary, 110 hp

Performance
Maximum speed: 90 mph
Cruise speed: 75 mph
Range: 250 mi
Service ceiling: 16,000 ft
Rate of climb: 700 ft/min
Wing loading: 5.54 lb/ft²
Power/mass: 0.06 hp/lb
Climb to 3,500 ft in 5 min


Avro 504

When the Avro 504 came onto the market in the autumn of 1913, the aircraft type quickly became a success. Both the Army and the Royal Navy in Great Britain used the new aircraft in several different roles. Having been a great success as a bomber at the start of World War I, the aircraft was gradually withdrawn from the front line and developed as a training aircraft. By the ceasefire in 1918, 10,694 Avro 504s had been produced.

The Avro 504K, which was specifically intended to be a trainer and flying school aircraft, came onto the market in 1918. The aircraft was used by almost all flying training establishments in the RAF. It could be fitted with many types of engine: axial, radial or rotating radial. A variant of the 504K model was fitted with a water-cooled 6-cylinder Sunbeam Dyak axial engine of 100 hp. The reason was a shortage of the more efficient and reliable radial engines.

In Norway the Army Air Force had a total of five Avro 504s. The first two aircraft were the Avro 504A type and were procured in 1917. In May 1920 the Army bought two Avro 504Ks. In addition the service received one aircraft as a gift in 1922. The aircraft type was withdrawn from service in 1928.

The Royal Norwegian Air Force Museum’s Avro 504K Dyak, was assembled at the Kjeller aircraft factory and delivered to the Sønnenfjeldske Flying Unit in July 1921. The aircraft was in service as a school and training aircraft until 1928. In winter it was fitted with skis. The engine was a Sunbeam Dyak. It was heavier than alternative rotary radial engines, resulting in lower maximum speed, and less range and ceiling compared with K-models fitted with radial engines.

After the aircraft was taken out of service it was stored at the Norwegian Technical Museum until 1976. It was then delivered back to the armed forces for inclusion in a future aircraft museum. Since 1995 it has been part of the Royal Norwegian Air Force Museum’s exhibition in the Norwegian Aviation Museum, Bodø.

Description

The Royal Norwegian Air Force Museum’s Avro 504K Dyak is painted dark olive green with a light grey underside. It has stripes in national flag colours on the top and bottom of the wings, and the rudder. The aircraft is marked with registration number 103 in black on the sides of the fuselage. The number was “inherited” from an Avro 504A that crashed in 1919.


Avro 504 in Southern Victory [ edit | bron bewerken]

De Avro 504 was used by both the Canadian and British air forces during the Great War for reconnaissance. A two man aeroplane, the observer in the front seat was also armed with a Lewis machine gun. Ώ]

In the first year of the war, Lt. Jonathan Moss was nearly shot down by an Avro, when he failed to notice its approach while busy observing and sketching the front lines. His Curtiss Super Hudson's canvas was punctured by several bullets but nothing vital was hit. Moss managed to turn inside the Avro and down it with his own front mounted machine gun. ΐ]

Although lacking an interrupter gear, the Canadians sometimes compensated for this by slinging machine guns under the wings. This helped even the odds, but it also meant they couldn't be reloaded. Despite these set backs, they stayed in the front line earning a reputation on both sides as a reliable workhorse. Α]


Aircraft and World War One

At the start of World War One, aircraft were very basic and crude. By the time World War One had ended, aircraft had become far more sophisticated and had differentiated into fighters, bombers and long-range bombers. The development of aircraft was stimulated by the war’s requirements, as was the way aircraft were actually used. At the start of the war in August 1914, British airmen were part of the British Army and commissioned officers had army ranks. By the end of the war in November 1918, the Royal Flying Corps no longer existed and was absorbed into the newly created Royal Air Force. This had its own command structure away from the army and introduced its own ranks.

The first recorded powered flight was in 1903 when the Wright brothers flew their aircraft. The first powered crossing of the English Channel was by Louis Blèriot in 1909. Therefore it could only be expected that in 1914 aircraft remained remarkably crude. In the autumn of 1914 a new recruit to the Royal Flying Corps had a greater chance of being killed during training than during combat. When British aircraft took off from England to fly to bases in France for the first time in the war, navigation was based on map reading while in the air and, if the lack of clouds allowed, looking out for landmarks on the ground to guide the pilots.

Initially aircraft were thought to be of little combat use. One unknown British general commented:

“The airplane is useless for the purposes of war.”

As a result of this attitude they were initially mainly used for reconnaissance for example, feeding back information for artillery strikes, recording German troops movements etc. If by chance German and Allied airmen came across one another, aerial combat was crude but deadly. Pilots flew in cramped cockpits so the carrying of parachutes was impossible even if it had been allowed. In fact, senior army commanders forbade the carrying of parachutes in case they diluted the fighting spirits of pilots. Unable to carry a parachute and fearing death by fire, the British ace Mick Mannock carried a pistol, which he claimed he would use on himself if his aircraft ever caught fire.

As World War One progressed, the military believed that aircraft had a far greater value than just aerial photography – though this aspect of their use became far more sophisticated as the interpretation of aerial photographs improved. Two entirely different forms of aircraft developed – the fighter and the bomber. By November 1918, there was no comparison between the aircraft that finished the war and the aircraft that had been at the start. In just four years the changes brought on by war were huge.

The British company Avro had produced one of the first aircraft used by the army in 1914 – the 504. In fact, the first British aircraft shot down by the enemy in World War One was an Avro 504 flown by Lieutenant V Waterfall. The first version was not popular but by version K, Avro had produced a reliable aircraft that developed a fine reputation – the Americans bought 52 of the Avro K. The Sopwith Camel also gained a good reputation as a fighter aircraft. However, in terms of reputation, the Fokker Dr. Triplane eclipsed all fighters. Its association with the German ace Manfred von Richthoften certainly helped its cause but its design gave the aircraft excellent manoeuvrability and its rate of climb gave it a major advantage over Allied fighters.

At the start of World War One bomb aiming was crude in the extreme. The pilot – or co-pilot if the aircraft carried two people – simply dropped a small bomb over the side of the aircraft in the general direction of a target. If a bomb dropped anywhere near a target it was through good luck more than anything else. By the end of the war aircraft that could be recognised as long-range bombers had been developed. Much larger than fighters, and far less manoeuvrable, their task was very specific – to carry to a target as many bombs as was feasible and to drop them on said target with a degree of accuracy. The Germans had the Gotha bomber while the British had the Handley Page bomber. While the deliberate targeting of civilians was not a new military tactic, bombers made an aerial attack possible. Also a nation’s means of war production – mainly factories – could also be attacked from the air. Such a consideration would have been impossible in 1914. By 1918, it was a reality.


Bekijk de video: Avro 504K