Mustang Mk.I in USAAF-service

Mustang Mk.I in USAAF-service


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Mustang Mk.I in USAAF-service

Hier zien we P-51-1-NA 41-37320, oorspronkelijk bedoeld om zich bij de RAF te voegen als een Mustang I. Het werd echter teruggenomen door de USAAF en gebruikt als verkenningsvliegtuig (officiële conversies werden aangeduid als de F-6 ). Er zijn twee cameraposities aangebracht. De camera achter de pilotenstoel is in het volle zicht. De tweede camera zit in de achterste romp, net achter de radiatoruitlaat. Met een handslinger in de cockpit kon de piloot deze camera van de verticale naar een achterste schuine positie verplaatsen.

Veel dank aan Robert Bourlier voor het sturen van deze foto.


Foto's van de Tweede Wereldoorlog

Noord-Amerikaanse Mustang Mk IA FD474 2 Mustang Mk IV TK589, A&AEE bij Boscombe Down Mustang Mk IA FD474 Mustang Mk III HB876 9G-L van No. 441 Squadron RCAF
Mustang Mk IV KM348 AK-V van No. 213 Squadron RAF Sovjet Mustang Mk I juni 1942 Sovjet P-51 AG348 P-51 AG345 tijdens de vlucht
Mustang Mk I AL975 met Merlin-motor Mustang Mk I AM106 met 40 mm kanonnen tijdens de vlucht Mustang Mk I AM148 RM-G van No. 26 Squadron RAF augustus 1942 Mustang Mk X AL975/G
Mustang Mk X AM208 tijdens de vlucht Mustang Mk X AL975 Prototype Mustang Mk X AM208 tijdens de vlucht Mustang Mk I AG550 XV-U van No. 2 Squadron RAF tijdens de vlucht, 1942
Mustangs Mk I AG550 XV-U en XV-X van No. 2 Squadron RAF Mustang Mk I AL966 Mustang Mk I AM148 RM-G van No. 26 Squadron RAF augustus 1942 2 Noord-Amerikaanse Mustang Mk I AP247 van No. 4 Squadron RAF
Mustang Mk I AP247 van No. 4 Squadron RAF 2 Mustang Mk I XV-U van RAF No 2 Squadron tijdens de vlucht 1942 Mustang Mk I AG346, VS Mustang Mk I AG348 Mijnenveld 9 juni 1941
Mustang Mk I AG348 Mijnenveld 9 juni 1941 2 Noord-Amerikaanse Mustang Mk I AG348 Mijnenveld 9 juni 1941 3 Mustang Mk IA Mount Farm 1944 Mustang Mk III FB104 tijdens de vlucht
Mustang Mk III FB108 Mustang Mk III FX893 met raketten Mustang Mk III FZ893 wordt gebruikt voor wapenproeven Mustang Mk I november 1941
Mustang Mk I AG351 tijdens de vlucht Mustang I AL960 gebruikt om een ​​Rolls-Royce Griffon 63-motor midscheeps te testen, 1944 Mustang I AM106 bij Boscombe Down Mustang I AM106 bij Boscombe Down 2
Mustang Mk I AM148 RM-G van No. 26 Squadron RAF augustus 1942 2 F-6D 44-14717 R7-L van de GR II/33 “Savoie'8221, Armee de l'8217Air Lichtgewicht Mustang Mk V FR409 Mustang Mk II met extra grote brandstoftanks
Mustang AM203 met Merlin-motor en in high-speed lakafwerking Mustang I AL995 XV-S van No. 2 Squadron RAF, 1942 Mustangs Mk I van No. 430 Sqn RCAF lijn in België 1944

Operationele dienst bij RAF en andere luchtmachten.

Sitestatistieken:
foto's van de Tweede Wereldoorlog: meer dan 31500
vliegtuigmodellen: 184
tankmodellen: 95
voertuigmodellen: 92
pistoolmodellen: 5
eenheden: 2
schepen: 49

World War Photos 2013-2021, contact: info(at)worldwarphotos.info

Ondersteund door WordPress | Thema: Quintus door Automattic.Privacy- en cookiebeleid

Privacyoverzicht

Noodzakelijke cookies zijn absoluut noodzakelijk om de website goed te laten functioneren. Deze categorie bevat alleen cookies die zorgen voor basisfunctionaliteiten en beveiligingsfuncties van de website. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.

Alle cookies die mogelijk niet bijzonder noodzakelijk zijn om de website te laten functioneren en die specifiek worden gebruikt om persoonlijke gegevens van gebruikers te verzamelen via analyses, advertenties en andere ingesloten inhoud, worden niet-noodzakelijke cookies genoemd. Het is verplicht om toestemming van de gebruiker te verkrijgen voordat u deze cookies op uw website plaatst.


Inhoud

In 1938 richtte de Britse regering een inkoopcommissie in de Verenigde Staten op, onder leiding van Sir Henry Self. [13] [14] Self kreeg de algehele verantwoordelijkheid voor RAF-productie, onderzoek en ontwikkeling, en diende ook bij Sir Wilfrid Freeman, het Air Member for Development and Production. Zelf zat ook in de British Air Council Sub-committee on Supply (of "Supply Committee") en een van zijn taken was het organiseren van de productie en levering van Amerikaanse jachtvliegtuigen voor de RAF. Destijds was de keuze zeer beperkt, aangezien geen enkel Amerikaans vliegtuig dat toen in productie was of vloog voldeed aan de Europese normen, met alleen de Curtiss P-40 Tomahawk die in de buurt kwam. De Curtiss-Wright-fabriek draaide op volle toeren, dus P-40's waren schaars. [15]

North American Aviation (NAA) leverde al zijn T-6 Texan (in Britse dienst bekend als de "Harvard") trainer aan de RAF, maar werd verder onderbenut. NAA President "Dutch" Kindelberger benaderde Self om een ​​nieuwe medium bommenwerper te verkopen, de Noord-Amerikaanse B-25 Mitchell. In plaats daarvan vroeg Self of NAA P-40's kon produceren onder licentie van Curtiss. Kindelberger zei dat NAA een beter vliegtuig met dezelfde Allison V-1710-motor in de lucht zou kunnen hebben, eerder dan het opzetten van een productielijn voor de P-40.

John Attwood van Noord-Amerika bracht van januari tot april 1940 veel tijd door in de kantoren van de Britse Purchasing Commission in New York om de Britse specificaties van het voorgestelde vliegtuig met Britse ingenieurs te bespreken. De discussies bestonden uit conceptuele tekeningen uit de vrije hand van een vliegtuig met de Britse functionarissen. Sir Henry Self was bezorgd dat Noord-Amerika nooit een gevechtsvliegtuig had ontworpen, en stond erop dat ze de tekeningen zouden verkrijgen en het experimentele Curtiss XP-46-vliegtuig en de testresultaten van de windtunnel voor de P-40 zouden bestuderen, alvorens ze gedetailleerde ontwerptekeningen te presenteren op basis van het afgesproken concept. North American kocht de tekeningen en gegevens van Curtiss voor £ 56.000 en bevestigde de aankoop bij de Purchasing Commission. De Purchasing Commission keurde de resulterende gedetailleerde ontwerptekeningen goed, ondertekende de start van het Mustang-project op 4 mei 1940 en bestelde er op 29 mei 1940 320. Daarvoor had Noord-Amerika alleen een ontwerpbrief voor een bestelling van 320 vliegtuigen. Curtiss-ingenieurs beschuldigden Noord-Amerikaan van plagiaat. [16]

De British Purchasing Commission bepaalde bewapening van vier .303 in (7,7 mm) machinegeweren (zoals gebruikt op de Tomahawk), een eenheidsprijs van niet meer dan $ 40.000, en de levering van het eerste productievliegtuig in januari 1941. [17] In maart In 1940 werden 320 vliegtuigen besteld door Freeman, die het uitvoerend hoofd van het Ministerie van Vliegtuigproductie (MAP) was geworden en het contract werd op 24 april afgekondigd. [18]

De NA-73X, die werd ontworpen door een team onder leiding van hoofdingenieur Edgar Schmued, volgde de beste conventionele praktijk van die tijd, ontworpen voor gemakkelijke massaproductie. [16] Het ontwerp omvatte een aantal nieuwe functies. [nb 2] Een daarvan was een vleugel die is ontworpen met behulp van laminaire stromingsprofielen, die in samenwerking met North American Aviation en het National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) zijn ontwikkeld. Deze vleugelprofielen genereerden een lage weerstand bij hoge snelheden. [19] Tijdens de ontwikkeling van de NA-73X werd een windtunneltest uitgevoerd met twee vleugels, één met vijfcijferige NACA-vleugels en de andere met de nieuwe NAA/NACA 45-100-vleugels, in de Kirsten Wind van de Universiteit van Washington. Tunnel. De resultaten van deze test toonden de superioriteit aan van de vleugel ontworpen met de NAA/NACA 45-100 draagvlakken. [20] [nr. 3]

Het andere kenmerk was een nieuwe koelinrichting die naar achteren werd geplaatst (assemblage van water- en olieradiatoren met enkele kanalen) die de weerstand van de romp en de effecten op de vleugel verminderde. Later, [22] na veel ontwikkeling, ontdekten ze dat de koeleenheid kon profiteren van het Meredith-effect: waarbij verwarmde lucht de radiator verliet met een lichte hoeveelheid jetstuwkracht. Omdat NAA geen geschikte windtunnel had om deze functie te testen, gebruikte het de GALCIT 3,0 m (10 ft) windtunnel van het California Institute of Technology. Dit leidde tot enige controverse over de vraag of de aerodynamica van het koelsysteem van de Mustang werd ontwikkeld door NAA's ingenieur Edgar Schmued of door Curtiss, aangezien NAA de complete set van P-40 en XP-46 windtunnelgegevens en vluchttestrapporten had gekocht. [23] [24] De NA-73X was ook een van de eerste vliegtuigen met een romp die wiskundig omhoog was gebracht met behulp van kegelvormige secties, wat resulteerde in gladde oppervlakken met weinig weerstand. [25] Om de productie te vergemakkelijken, was het casco verdeeld in vijf hoofdsecties - voorste, middelste, achterste romp en twee vleugelhelften - die allemaal waren voorzien van bedrading en leidingen voordat ze werden samengevoegd. [25]

Het prototype NA-73X werd in september 1940 uitgerold, slechts 102 dagen nadat de bestelling was geplaatst, vloog het voor het eerst op 26 oktober 1940, 149 dagen in het contract, een ongewoon korte ontwikkelingsperiode, zelfs tijdens de oorlog. [26] Met testpiloot Vance Breese aan het stuur [27] reed het prototype goed en kon het een indrukwekkende brandstoflading aan. De driedelige, semi-monocoque romp van het vliegtuig is volledig van aluminium gemaakt om gewicht te besparen. Het was bewapend met vier .30 kaliber (7,62 mm) AN/M2 Browning machinegeweren in de vleugels en twee .50 kaliber (12,7 mm) AN/M2 Browning machinegeweren gemonteerd onder de motor en afvuren door de propeller boog met behulp van gun-synchronizing versnelling. [nr. 4]

Terwijl de USAAC elke verkoop kon blokkeren die zij als schadelijk voor de belangen van de VS beschouwde, werd de NA-73 als een speciaal geval beschouwd omdat hij was ontworpen in opdracht van de Britten. In september 1940 werden nog eens 300 NA-73's besteld door de MAP. [17] Om een ​​ononderbroken levering te verzekeren, regelde kolonel Oliver P. Echols met de Anglo-Franse inkoopcommissie om het vliegtuig te leveren en NAA gaf twee voorbeelden (41-038 en 41-039) aan de USAAC voor evaluatie. [28] [nr 5]

De Allison-motor in de Mustang I had een eentraps supercharger die ervoor zorgde dat het vermogen snel afnam boven 15.000 voet (4.600 m). Dit maakte het ongeschikt voor gebruik op de hoogten waar gevechten plaatsvonden in Europa. De pogingen van Allison om een ​​motor op grote hoogte te ontwikkelen waren ondergefinancierd, maar produceerden de V-1710-45, die een hulpcompressor met variabele snelheid had, en 1150 pk (860 kW) ontwikkelde op 22.400 voet (6.800 m). In november 1941 bestudeerde NAA de mogelijkheid om het te gebruiken, maar het passen van de buitensporige lengte in de Mustang zou uitgebreide aanpassingen aan het casco vereisen en lange productievertragingen veroorzaken. [30] [31] In mei 1942, na positieve rapporten van de RAF over de prestaties van de Mustang I onder 15.000 ft, stelde Ronald Harker, een testpiloot voor Rolls-Royce, voor om een ​​Merlin 61 te monteren, zoals gemonteerd op de Spitfire Mk IX. [30] De Merlin 61 had een tweetraps, tweetraps supercharger met intercooler, ontworpen door Stanley Hooker van Rolls-Royce. [32] Zowel de Merlin 61 als de V-1710-39 waren in staat tot ongeveer 1.570 pk (1.170 kW) oorlogsnoodstroom op relatief lage hoogte, maar de Merlin ontwikkelde 1.390 pk (1.040 kW) op 23.500 voet (7.200 m) versus de Allison's 1150 pk (860 kW) bij 11.800 voet (3.600 m), [33] [34] [31] het leveren van een verhoging van de topsnelheid van 390 mph (340 kn 630 km / h) bij

15.000 voet (4.600 m) tot naar schatting 440 mph (380 kn 710 km / h) bij 28.100 voet (8.600 m). De eerste vluchten van wat bij Rolls-Royce bekend stond als de Mustang Mk X werden in oktober 1942 voltooid op het vliegveld van Rolls-Royce in Hucknall. [30]

Tegelijkertijd werd aan de andere kant van de Atlantische Oceaan de mogelijkheid onderzocht om het P-51-casco te combineren met de in de VS in licentie gebouwde Packard-versie van de Merlin-motor. In juli 1942 werd een contract gesloten voor twee prototypes, kortweg XP-78 genoemd, maar al snel de XP-51B. [35] Gebaseerd op de Packard V-1650-3 die de prestaties van de Merlin 61 dupliceert, schatte NAA voor de XP-78 een topsnelheid van 445 mph (387 kn 716 km/h) op 28.000 voet (8.500 m) en een onderhoudsbeurt plafond van 42.000 voet (13.000 m). [30] De eerste vlucht van de XP-51B vond plaats in november 1942, maar de USAAF was zo geïnteresseerd in de mogelijkheid dat een eerste contract voor 400 vliegtuigen drie maanden van tevoren in augustus werd geplaatst. [36] De conversie leidde tot de productie van de P-51B die begon in de Noord-Amerikaanse fabriek in Inglewood, Californië in juni 1943, [37] en P-51's kwamen in de winter van 1943 beschikbaar voor de 8e en 9e luchtmacht. 1944. Ombouw naar de tweetraps supercharged Merlin 61, meer dan 350 lb (160 kg) zwaarder dan de eentraps Allison, die een vierbladige Hamilton Standard-propeller aanstuurt, vereiste dat de vleugel iets naar voren moest worden bewogen om het zwaartepunt van het vliegtuig te corrigeren. Nadat de USAAF in juli 1943 de fabrikanten van jachtvliegtuigen de opdracht gaf om de interne brandstofcapaciteit te maximaliseren, berekende NAA dat het zwaartepunt van de P-51B voldoende naar voren lag om een ​​extra 85 US gallon (320 l 71 imp gal) brandstoftank in de romp op te nemen achter de piloot, waardoor het bereik van het vliegtuig aanzienlijk groter werd dan dat van de eerdere P-51A. NAA nam de tank op in de productie van de P-51B-10 en leverde kits om deze achteraf aan te passen aan alle bestaande P-51B's. [30]

Operationele dienst Verenigd Koninkrijk

De Mustang werd in eerste instantie ontwikkeld voor de RAF, die de eerste gebruiker was. Omdat de eerste Mustangs werden gebouwd volgens de Britse eisen, gebruikten deze vliegtuigen fabrieksnummers en waren het geen P-51's. De bestelling bestond uit 320 NA-73's, gevolgd door 300 NA-83's, die allemaal werden aangeduid als Noord-Amerikaanse Mustang Mark I door de RAF. [38] De eerste RAF Mustangs geleverd onder Lend-Lease waren 93 P-51's, aangeduid als Mk Ia, gevolgd door 50 P-51As gebruikt als Mustang Mk IIs. [39] Vliegtuigen die onder Lend-Lease aan Groot-Brittannië werden geleverd, moesten voor boekhoudkundige doeleinden in de boeken van de USAAC staan ​​voordat ze aan Groot-Brittannië konden worden geleverd. De British Aircraft Purchasing Commission tekende echter op 24 april 1940 haar eerste contract voor de Noord-Amerikaanse NA-73, voordat Lend-Lease van kracht was. Zo werd de eerste bestelling voor de P-51 Mustang (zoals het later bekend werd) door de Britten geplaatst onder het "Cash and Carry"-programma, zoals vereist door de Amerikaanse neutraliteitswetten van de jaren dertig. [40]

Na de aankomst van het eerste vliegtuig in het Verenigd Koninkrijk in oktober 1941, kwam de eerste Mustang Mk Is in januari 1942 in dienst, de eerste eenheid was 26 Squadron RAF. [41] Vanwege de slechte prestaties op grote hoogte werden de Mustangs gebruikt door het Commando voor Samenwerking van het Leger in plaats van door het Fighter Command, en werden ze gebruikt voor tactische verkenningen en grondaanvalstaken. Op 10 mei 1942 vlogen Mustangs voor het eerst boven Frankrijk, bij Berck-sur-Mer. [42] Op 27 juli 1942 ondernamen 16 RAF Mustangs hun eerste langeafstandsverkenningsmissie boven Duitsland. Tijdens de amfibische Dieppe Raid aan de Franse kust (19 augustus 1942) zagen vier Britse en Canadese Mustang squadrons, waaronder 26 Squadron, actie om de aanval op de grond te dekken. Door 1943-1944, werden Britse Mustangs op grote schaal gebruikt om V-1 vliegende bom sites te zoeken. De laatste RAF Mustang Mk I en Mustang Mk II vliegtuigen werden in 1945 van de lading gehaald.

Army Co-operation Command gebruikte de superieure snelheid en lange afstand van de Mustang om "rabarber"-aanvallen op lage hoogte uit te voeren boven continentaal Europa, soms door het Duitse luchtruim binnen te dringen. De V-1710-motor liep soepel met 1.100 tpm, tegenover 1.600 voor de Merlin, waardoor lange vluchten over water op een hoogte van 50 ft (15 m) mogelijk waren voordat de vijandelijke kustlijn naderde. Boven land volgden deze vluchten een zig-zag koers, waarbij ze elke zes minuten keerden om vijandelijke pogingen tot het beramen van een onderschepping te verijdelen. Tijdens de eerste 18 maanden van Rabarber-aanvallen vernietigden of beschadigden RAF Mustang Mk.Is en Mk.Ias 200 locomotieven, meer dan 200 kanaalschepen en een onbekend aantal vijandelijke vliegtuigen die op de grond geparkeerd stonden, voor een verlies van acht Mustangs. Op zeeniveau waren de Mustangs in staat om alle vijandelijke vliegtuigen die ze tegenkwamen te ontlopen. [43] De RAF behaalde een aanzienlijke prestatieverbetering op lage hoogte door het verwijderen of resetten van de drukregelaar van het spruitstuk van de motor om overmatige boost mogelijk te maken, waardoor het vermogen zo hoog werd als 1780 pk bij 70" Hg. [43] [33] In december 1942, Allison keurde slechts 1.570 pk bij 60" Hg spruitstukdruk goed voor de V-1710-39. [33]

De RAF bediende ook 308 P-51B's en 636 P-51C's, [44] die in RAF-dienst bekend stonden als Mustang Mk IIIs de eerste eenheden die eind 1943 en begin 1944 werden omgebouwd naar het type. Mustang Mk III-eenheden waren operationeel tot het einde van de Tweede Wereldoorlog, hoewel veel eenheden al waren omgebouwd naar de Mustang Mk IV (P-51D) en Mk IVa (P-51K) (828 in totaal, bestaande uit 282 Mk IV en 600 Mk IVa). [45] Aangezien alle vliegtuigen, behalve de vroegste, werden verkregen onder Lend-Lease, werden alle Mustang-vliegtuigen die aan het einde van de oorlog nog onder de RAF stonden, ofwel "op papier" teruggegeven aan de USAAF of door de RAF vastgehouden voor sloop. De laatste RAF Mustangs werden in 1947 buiten dienst gesteld. [46]

Amerikaanse operationele dienst

Vooroorlogse theorie

De vooroorlogse doctrine was gebaseerd op het idee "de bommenwerper komt er altijd doorheen". [47] Ondanks de ervaring van de RAF en de Luftwaffe met bombardementen bij daglicht, geloofde de USAAF in 1942 nog steeds ten onrechte dat dicht opeengepakte formaties bommenwerpers zoveel vuurkracht zouden hebben dat ze de jagers alleen konden afweren. [47] Escorte van jachtvliegtuigen had een lage prioriteit, maar toen het concept in 1941 werd besproken, werd de Lockheed P-38 Lightning als de meest geschikte beschouwd vanwege de snelheid en het bereik. Een andere stroming was voorstander van een zwaar bewapende "gunship" conversie van een strategische bommenwerper. [48] ​​Men dacht dat een eenmotorig, hogesnelheidsjager met het bereik van een bommenwerper een technische onmogelijkheid was. [49]

Achtste luchtmacht bommenwerper operaties 1942-1943

De 8th Air Force begon in augustus 1942 met operaties vanuit Groot-Brittannië. Vanwege de beperkte schaal van operaties was er aanvankelijk geen sluitend bewijs dat de Amerikaanse doctrine faalde. Bij de 26 operaties die tot eind 1942 waren gevlogen, was het verliespercentage minder dan 2%. [50]

In januari 1943, tijdens de Casablanca-conferentie, formuleerden de geallieerden het gecombineerde bommenwerpersoffensief (CBO) voor "24 uur per dag" bombardementen - USAAF-operaties overdag als aanvulling op de nachtelijke aanvallen van de RAF op industriële centra. In juni 1943 vaardigden de Combined Chiefs of Staff de Pointblank-richtlijn uit om de capaciteit van de Luftwaffe te vernietigen vóór de geplande invasie van Europa, waardoor de CBO volledig werd geïmplementeerd. De inspanningen van de Duitse dagjagers waren op dat moment gericht op het Oostfront en verschillende andere verre locaties. De eerste inspanningen van de 8th stuitten op beperkte en ongeorganiseerde weerstand, maar bij elke missie verplaatste de Luftwaffe meer vliegtuigen naar het westen en verbeterde snel hun gevechtsrichting. In de herfst van 1943 voerden de zware bommenwerpers van de 8th Air Force een reeks diepe penetratie-aanvallen uit in Duitsland, buiten het bereik van escortjagers. De Schweinfurt-Regensburg-missie in augustus verloor 60 B-17's van een kracht van 376, de aanval van 14 oktober verloor 77 van een kracht van 291-26% van de aanvallende kracht.

Voor de VS werd het concept van zelfverdedigingsbommenwerpers in twijfel getrokken, maar in plaats van de aanvallen bij daglicht op te geven en over te gaan op nachtelijke bombardementen, zoals de RAF voorstelde, kozen ze eerst andere wegen, maar bommenwerpers werden omgebouwd tot gevechtsvliegtuigen (de Boeing YB- 40) werd verondersteld de bommenwerperformaties te kunnen escorteren, maar toen het concept niet succesvol bleek te zijn, gingen de gedachten naar de Lockheed P-38 Lightning. [51] Begin 1943 besloot de USAAF ook dat de Republic P-47 Thunderbolt en P-51B in overweging moesten worden genomen voor de rol van een kleinere escortejager, en in juli stelde een rapport dat de P-51B "de meest veelbelovende vliegtuig" met een uithoudingsvermogen van 4 uur en 45 minuten met de standaard interne brandstof van 184 gallons plus 150 gallons extern vervoerd. [52] In augustus werd een P-51B uitgerust met een extra interne tank van 85 gallon, maar er traden problemen op met de stabiliteit in de lengterichting, dus er werden enkele compromissen gesloten in de prestaties met een volle tank. Aangezien de brandstof uit de romptank zou worden gebruikt tijdens de beginfase van een missie, zou de brandstoftank worden gemonteerd in alle Mustangs die bestemd zijn voor VIII Fighter Command. [53]

P-51 inleiding Bewerken

De P-51 Mustang was een oplossing voor de behoefte aan een effectieve bommenwerpersescorte. Het gebruikte een gemeenschappelijke, betrouwbare motor en had interne ruimte voor een meer dan gemiddelde brandstofbelasting. Met externe brandstoftanks kon het de bommenwerpers van Engeland naar Duitsland en terug begeleiden. [54]

Tegen de tijd dat het Pointblank-offensief begin 1944 werd hervat, waren de zaken veranderd. De verdediging van de bommenwerpers was aanvankelijk gelaagd, waarbij de kortere afstand P-38's en P-47's werden gebruikt om de bommenwerpers te escorteren tijdens de beginfase van de aanval voordat ze werden overgedragen aan de P-51's toen ze gedwongen werden om naar huis te keren. Dit zorgde voor continue dekking tijdens de inval. De Mustang was zo duidelijk superieur aan eerdere Amerikaanse ontwerpen dat de 8th Air Force haar gevechtsgroepen gestaag begon over te schakelen naar de Mustang, eerst de aankomende P-47-groepen omwisselen voor de 9th Air Force in ruil voor degenen die P-51's gebruikten, en vervolgens geleidelijk omzetten van de Thunderbolt- en Lightning-groepen. Tegen het einde van 1944 vlogen 14 van de 15 groepen met de Mustang. [55]

De tweemotorige Messerschmitt Bf 110 zware jagers van de Luftwaffe, die waren ontwikkeld om met de bommenwerpers om te gaan, bleken een gemakkelijke prooi voor de Mustangs en moesten snel uit de strijd worden teruggetrokken. De Focke-Wulf Fw 190A, die al te lijden had onder slechte prestaties op grote hoogte, presteerde beter dan de Mustang op de hoogte van de B-17, en toen hij beladen was met zware bommenwerpersjachtwapens als vervanging voor de meer kwetsbare tweemotorige Zerstörer zware strijders, leed het zware verliezen. De Messerschmitt Bf 109 had vergelijkbare prestaties op grote hoogte, maar het lichtgewicht casco werd nog sterker beïnvloed door een toename van de bewapening. De veel lichtere bewapening van de Mustang, afgestemd op gevechten met anti-jagers, stelde hem in staat deze eenmotorige tegenstanders te verslaan.

Bestrijding van de Luftwaffe Edit

Begin 1944 beval generaal-majoor James Doolittle, de nieuwe commandant van de 8th Air Force, veel jachtpiloten om te stoppen met het vliegen in formatie met de bommenwerpers en in plaats daarvan de Luftwaffe aan te vallen waar deze maar te vinden was. Het doel was om luchtoverheersing te bereiken. Mustang-groepen werden ver voor de bommenwerpers uitgestuurd in een "fighter sweep" om aanvallende Duitse jagers te onderscheppen.

De Luftwaffe antwoordde met de Gefechtsverband ( "gevechtsformatie"). Dit bestond uit een Sturmgruppe van zwaar bewapende en gepantserde Fw 190 zoals begeleid door twee Begleitgruppen van Messerschmitt Bf 109s, wiens taak het was om de Mustangs weg te houden van de Fw 190 terwijl ze de bommenwerpers aanvielen. Deze strategie bleek problematisch te zijn, aangezien de grote Duitse formatie er lang over deed om te verzamelen en moeilijk te manoeuvreren was. Het werd vaak onderschept door de P-51 "fighter sweeps" voordat het de bommenwerpers kon aanvallen. Duitse aanvallen op bommenwerpers konden echter effectief zijn als ze plaatsvonden. [56]

Hoewel het contact met de begeleiders niet altijd kan worden vermeden, is de dreiging van massale aanvallen en later de aanvallen van het "compagniefront" (acht naast elkaar) door gepantserde Sturmgruppe Fw 190As zorgde voor een urgentie om de Luftwaffe aan te vallen waar deze ook maar te vinden was, in de lucht of op de grond. Vanaf eind februari 1944 begonnen gevechtseenheden van de 8e luchtmacht gedurende de lente systematische aanvallen op Duitse vliegvelden met toenemende frequentie en intensiteit, met als doel het verkrijgen van luchtoverheersing boven het slagveld van Normandië. Deze werden over het algemeen uitgevoerd door eenheden die terugkeerden van escortemissies, maar vanaf maart kregen veel groepen ook vliegveldaanvallen toegewezen in plaats van bommenwerperondersteuning. De P-51 was, met name met de komst van het K-14 Gyro-geweervizier en de ontwikkeling van "Clobber Colleges" [57] voor de opleiding van jachtpiloten in de herfst van 1944, een beslissend element in de geallieerde tegenmaatregelen tegen de P-51. Jagdverbände.

De numerieke superioriteit van de USAAF-jagers, de uitstekende vliegeigenschappen van de P-51 en de bekwaamheid van de piloot hielpen de gevechtskracht van de Luftwaffe te verlammen. Als gevolg hiervan was de dreiging van gevechtsvliegtuigen voor de Amerikaanse en later Britse bommenwerpers in juli 1944 sterk verminderd. De RAF, lange voorstanders van nachtbombardementen voor bescherming, was in staat om in 1944 daglichtbombardementen te heropenen als gevolg van de verlamming van de Luftwaffe gevechtsarm. Reichsmarschall Hermann Göring, commandant van de Duitse Luftwaffe tijdens de oorlog, zei: "Toen ik Mustangs boven Berlijn zag, wist ik dat de mal omhoog was." [58] [59] [54]

Voorbij Pointblank Edit

Op 15 april 1944 begon VIII Fighter Command met "Operatie Jackpot", aanvallen op gevechtsvliegvelden van de Luftwaffe. Naarmate de effectiviteit van deze missies toenam, daalde het aantal jagers op de Duitse vliegbases tot het punt waarop ze niet langer als waardevolle doelen werden beschouwd. Op 21 mei werden de doelen uitgebreid met spoorwegen, locomotieven en ander rollend materieel dat door de Duitsers werd gebruikt om materieel en troepen te vervoeren, in missies genaamd "Chattanooga". [60] De P-51 blonk uit in deze missie, hoewel de verliezen veel hoger waren bij beschietingsmissies dan in lucht-luchtgevechten, deels omdat de vloeistofgekoelde motor van de Mustang (met name het vloeistofkoelsysteem) kwetsbaar was voor handvuurwapens vuur, in tegenstelling tot de luchtgekoelde R-2800-radialen van zijn Republic P-47 Thunderbolt-stalgenoten in Engeland, regelmatig belast met grondbeschietingsmissies.

Gezien het overweldigende luchtoverwicht van de geallieerden, deed de Luftwaffe haar best om vliegtuigen te ontwikkelen met zulke hoge prestaties dat ze ongestraft konden opereren, maar die de aanval met bommenwerpers ook veel moeilijker maakten, alleen al vanwege de vliegsnelheden die ze bereikten. De belangrijkste daarvan waren de Messerschmitt Me 163B-puntverdedigingsraketonderscheppers, die hun operaties begonnen met JG 400 tegen het einde van juli 1944, en de Messerschmitt Me 262A met een langere levensduur, die eerst met de Gruppe- sterkte Kommando Nowotny-eenheid tegen eind september 1944. In actie bleek de Me 163 gevaarlijker voor de Luftwaffe dan voor de geallieerden en vormde nooit een serieuze bedreiging. De Me 262A vormde een serieuze bedreiging, maar aanvallen op hun vliegvelden neutraliseerden hen. De baanbrekende Junkers Jumo 004 axial-flow straalmotoren van de Me 262As hadden zorgvuldige verzorging nodig van hun piloten, en deze vliegtuigen waren bijzonder kwetsbaar tijdens het opstijgen en landen. [61] Luitenant Chuck Yeager van de 357th Fighter Group was een van de eerste Amerikaanse piloten die een Me 262, die hij ving tijdens de landing, neerschoot. Op 7 oktober 1944 schoot Lt. Urban L. Drew van de 361st Fighter Group twee Me 262's neer die opstegen, terwijl op dezelfde dag Lt. Col. Hubert Zemke, die was overgeplaatst naar de met Mustang uitgeruste 479th Fighter Group, neergeschoten wat hij dacht dat een Bf 109 was, alleen om zijn geweercamerafilm te laten zien dat het misschien een Me 262 was. [62] Op 25 februari 1945 verrasten Mustangs van de 55th Fighter Group een hele Staffel of Me 262As bij het opstijgen en vernietigde zes jets. [63]

De Mustang bleek ook nuttig tegen de V-1's die in de richting van Londen werden gelanceerd. P-51B/C's die brandstof van 150 octaan gebruikten, waren snel genoeg om de V-1 te vangen en werkten samen met kortere afstandsvliegtuigen zoals geavanceerde markeringen van de Supermarine Spitfire en Hawker Tempest.

Op 8 mei 1945 [64] claimden de P-51-groepen van de 8e, 9e en 15e luchtmacht [nb 6] dat ongeveer 4.950 vliegtuigen waren neergeschoten (ongeveer de helft van alle claims van de USAAF in het Europese theater, het meest geclaimd door een geallieerde jager in lucht-luchtgevechten) [64] en 4131 vernietigd op de grond. Verliezen waren ongeveer 2.520 vliegtuigen. [65] De 4th Fighter Group van de 8th Air Force was de best scorende jagersgroep in Europa, met 1.016 vijandelijke vliegtuigen waarvan beweerd werd dat ze waren vernietigd. Dit omvatte 550 geclaimd in luchtgevechten en 466 op de grond. [66]

In luchtgevechten waren de best scorende P-51-eenheden (die beide uitsluitend met Mustangs vlogen) de 357th Fighter Group van de 8th Air Force met 565 lucht-luchtgevechtsoverwinningen en de 354th Fighter Group van de 9th Air Force met 664, waardoor het een van de best scorende vechtersgroepen werd. De beste Mustang-aas was George Preddy van de USAAF, wiens eindtotaal 26,83 overwinningen bedroeg (een aantal met gedeelde overwinningspunten voor een halve en een derde), waarvan er 23 werden behaald met de P-51. Preddy werd neergeschoten en gedood door eigen vuur op eerste kerstdag 1944 tijdens de Slag om de Ardennen. [64]

In China en het Pacific Theatre Edit

Begin 1945 voegden de P-51C-, D- en K-varianten zich ook bij de Chinese Nationalistische Luchtmacht. Deze Mustangs werden geleverd aan de 3e, 4e en 5e Fighter Group en werden gebruikt om Japanse doelen in bezette gebieden van China aan te vallen. De P-51 werd de meest capabele jager in China, terwijl de Japanse keizerlijke luchtmacht de Nakajima Ki-84 gebruikte. Hayate tegen het.

De P-51 was een relatieve laatkomer in het Pacific Theatre, grotendeels vanwege de behoefte aan het vliegtuig in Europa, hoewel het tweemotorige ontwerp van de P-38 als een veiligheidsvoordeel werd beschouwd voor lange vluchten over water. De eerste P-51's werden later in 1944 in het Verre Oosten ingezet, zowel voor close-support- en escortmissies als voor tactische fotoverkenningen. Naarmate de oorlog in Europa afliep, kwam de P-51 steeds vaker voor. Met de verovering van Iwo Jima werden vanaf maart 1945 USAAF P-51 Mustang-jagers van het VII Fighter Command op dat eiland gestationeerd, aanvankelijk belast met het begeleiden van Boeing B-29 Superfortress-missies tegen het Japanse thuisland.

De laatste grote aanval van het commando in mei was een brandstichting bij daglicht op Yokohama op 29 mei, uitgevoerd door 517 B-29's, geëscorteerd door 101 P-51's. Deze kracht werd onderschept door 150 A6M Zero-jagers, wat leidde tot een intense luchtstrijd waarin vijf B-29's werden neergeschoten en nog eens 175 beschadigd. In ruil daarvoor claimden de P-51-piloten 26 "kills" en 23 "probables" voor het verlies van drie jagers. De 454 B-29's die Yokohama bereikten, troffen het belangrijkste zakendistrict van de stad en vernietigden 18 km² aan gebouwen, waarbij meer dan 1000 Japanners werden gedood. [67] [68] In totaal verwoestten de aanslagen in mei 240 km 2 aan gebouwen, wat overeenkomt met een zevende van het totale stedelijke gebied van Japan. De minister van Binnenlandse Zaken, Iwao Yamazaki, concludeerde na deze invallen dat de maatregelen voor de civiele bescherming van Japan "als zinloos werden beschouwd". [69] Op de eerste dag van juni werden 521 B-29's geëscorteerd door 148 P-51's uitgezonden in een daglichtaanval op Osaka. Terwijl ze op weg waren naar de stad, vlogen de Mustangs door dikke wolken en 27 van de jagers werden vernietigd bij botsingen. Niettemin bereikten 458 zware bommenwerpers en 27 P-51's de stad, en het bombardement doodde 3.960 Japanners en vernietigde 8,2 km 2 aan gebouwen. Op 5 juni troffen 473 B-29's Kobe overdag en vernietigden 11,3 km² gebouwen voor het verlies van 11 bommenwerpers. Een kracht van 409 B-29's viel Osaka op 7 juni opnieuw aan tijdens deze aanval, 5,7 km 2 aan gebouwen werden uitgebrand en de Amerikanen leden geen verliezen. Osaka werd die maand voor de vierde keer gebombardeerd, op 15 juni, toen 444 B-29's 4,9 km 2 van de stad verwoestten en nog eens 1,5 km 2 aan nabijgelegen Amagasaki 300.000 huizen werden verwoest in Osaka. . [70] [71] Deze aanval betekende het einde van de eerste fase van de aanval van XXI Bomber Command op de steden van Japan. In mei en juni hadden de bommenwerpers een groot deel van de zes grootste steden van het land verwoest, waarbij tussen de 112.000 en 126.762 mensen omkwamen en miljoenen dakloos werden. De wijdverbreide vernietiging en het hoge aantal slachtoffers van deze invallen deden veel Japanners beseffen dat het leger van hun land niet langer in staat was om de thuiseilanden te verdedigen. Amerikaanse verliezen waren laag in vergelijking met Japanse slachtoffers 136 B-29's werden tijdens de campagne neergehaald. [72] [73] [74] In Tokyo, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe en Kawasaki werden "meer dan 126.762 mensen gedood . en anderhalf miljoen woningen en meer dan 270 vierkante mijl (270 km 2 ) stedelijke ruimte waren vernietigd." [75] In Tokio, Osaka en Nagoya "overtroffen de met de grond gelijk gemaakte gebieden (bijna 100 vierkante mijl (260 km 2 )) de gebieden die in alle Duitse steden door zowel de Amerikaanse als de Britse luchtmacht werden vernietigd (ongeveer 79 vierkante mijl (200 km 2 )) ))." [75]

P-51's voerden ook een reeks onafhankelijke grondaanvalsmissies uit tegen doelen op de thuiseilanden. [76] De eerste van deze operaties vond plaats op 16 april, toen 57 P-51's het Kanoya Air Field in Kyushu beschoten. [77] Tijdens operaties die tussen 26 april en 22 juni werden uitgevoerd, claimden de Amerikaanse jachtpiloten de vernietiging van 64 Japanse vliegtuigen en schade aan nog eens 180 op de grond, evenals nog eens 10 neergeschoten tijdens de vlucht, deze claims waren lager dan de Amerikaanse planners hadden verwacht, echter, en de invallen werden als mislukt beschouwd. USAAF verliezen waren 11 P-51's voor vijandelijke actie en zeven voor andere oorzaken. [78]

Vanwege het gebrek aan Japanse luchtoppositie tegen de Amerikaanse bommenwerpers, was VII Fighter Command vanaf juli uitsluitend belast met grondaanvalmissies. Deze aanvallen werden vaak uitgevoerd op vliegvelden om vliegtuigen te vernietigen die in reserve werden gehouden om de verwachte geallieerde invasievloot aan te vallen. Terwijl de P-51 piloten slechts af en toe Japanse jagers in de lucht tegenkwamen, werden de vliegvelden beschermd door luchtafweerbatterijen en spervuurballonnen. [79] Tegen het einde van de oorlog had VII Fighter Command 51 grondaanvallen uitgevoerd, waarvan er 41 als succesvol werden beschouwd. De jachtpiloten beweerden 1.062 vliegtuigen en 254 schepen te hebben vernietigd of beschadigd, samen met een groot aantal gebouwen en rollend spoorwegmaterieel. Amerikaanse verliezen waren 91 piloten gedood en 157 Mustangs vernietigd. [80]

Pilot observaties

Chief Naval Test Pilot en C.O. Gevangen vijandelijke vliegtuigvlucht Kapitein Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, testte de Mustang bij RAE Farnborough in maart 1944 en merkte op: "De Mustang was een goede jager en de beste escorte vanwege zijn ongelooflijke bereik, vergis je niet het. Het was ook de beste Amerikaanse hondenjager. Maar de vleugel met laminaire stroming die op de Mustang is gemonteerd, kan een beetje lastig zijn. Het zou op geen enkele manier een Spitfire kunnen verslaan. Echt niet. Het had een goede rolsnelheid , beter dan de Spitfire, dus ik zou zeggen dat de pluspunten van de Spitfire en de Mustang ongeveer gelijk zijn. Als ik in een luchtgevecht zou zitten, zou ik liever met de Spitfire vliegen. Het probleem was dat ik er niet graag in zou zijn. een luchtgevecht in de buurt van Berlijn, omdat ik nooit in een Spitfire thuis zou kunnen komen in Groot-Brittannië!" [81]

De Amerikaanse luchtmacht, Flight Test Engineering, beoordeelde de Mustang B op 24 april 1944 als volgt: "De stijgsnelheid is goed en de hoge snelheid in horizontale vlucht is uitzonderlijk goed op alle hoogten, van zeeniveau tot 40.000 voet. Het vliegtuig is zeer wendbaar met goede bestuurbaarheid bij aangegeven snelheden tot 400 MPH [sic]. De stabiliteit over alle assen is goed en de rolsnelheid is uitstekend, de draaicirkel is echter vrij groot voor een jager. De indeling van de cockpit is uitstekend, maar zicht is slecht op de grond en alleen redelijk in horizontale vlucht." [82]

Kurt Bühligen, de op twee na hoogst scorende Duitse gevechtspiloot van het Westelijk Front van de Tweede Wereldoorlog (met 112 bevestigde overwinningen, drie tegen Mustangs), verklaarde later: "We zouden de P-51 en de andere Amerikaanse jagers verslaan, met de Bf 109 of de Fw 190. Hun beurtsnelheid was ongeveer hetzelfde. De P-51 was sneller dan wij, maar onze munitie en kanon waren beter.' [83] Heinz Bär zei dat de P-51 "misschien het moeilijkste van alle geallieerde vliegtuigen was om in gevechten te ontmoeten. Het was snel, manoeuvreerbaar, moeilijk te zien en moeilijk te identificeren omdat het op de Me 109 leek". [84]

Na de Tweede Wereldoorlog Bewerken

In de nasleep van de Tweede Wereldoorlog consolideerde de USAAF een groot deel van zijn gevechtskracht in oorlogstijd en selecteerde de P-51 als een "standaard" gevechtsvliegtuig met zuigermotoren, terwijl andere typen, zoals de P-38 en P-47, werden teruggetrokken of aanzienlijk kleinere rollen krijgen. Toen de meer geavanceerde (P-80 en P-84) straaljagers werden geïntroduceerd, werd de P-51 ook gedegradeerd tot secundaire taken.

In 1947 gebruikte het nieuw gevormde USAF Strategic Air Command Mustangs naast F-6 Mustangs en F-82 Twin Mustangs, vanwege hun bereikmogelijkheden. In 1948 werd de aanduiding P-51 (P voor achtervolging) veranderd in: F-51 (F voor gevechtsvliegtuig) en de bestaande F-aanduiding voor fotografische verkenningsvliegtuigen werd geschrapt vanwege een nieuw aanwijzingsschema in de hele USAF. Vliegtuigen die nog in dienst waren bij de USAF of Air National Guard (ANG) toen het systeem werd gewijzigd, waren onder meer: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (voorheen F-6D), RF-51K (voorheen F-6K) en TRF-51D (tweezits trainerconversies van F-6D's). Ze bleven in dienst van 1946 tot 1951. In 1950, hoewel Mustangs na de oorlog in dienst bleven bij de USAF, was de meerderheid van de Mustangs van de USAF overbodig geworden en in opslag geplaatst, terwijl sommige werden overgebracht naar de Air Force Reserve en de ANG.

Vanaf het begin van de Koreaanse Oorlog bleek de Mustang opnieuw nuttig. Een "aanzienlijk aantal" opgeslagen of in gebruik zijnde F-51D's werden via vliegdekschepen naar het gevechtsgebied verscheept en werden gebruikt door de USAF, de Zuid-Afrikaanse luchtmacht en de luchtmacht van de Republiek Korea (ROKAF). De F-51 werd gebruikt voor grondaanvallen, uitgerust met raketten en bommen, en fotoverkenning, in plaats van als interceptors of "pure" jagers. Na de eerste Noord-Koreaanse invasie werden USAF-eenheden gedwongen vanaf bases in Japan te vliegen en konden de F-51D's, met hun grote bereik en uithoudingsvermogen, doelen in Korea aanvallen die korteafstands-F-80-jets niet konden. Vanwege het kwetsbare vloeistofkoelsysteem leden de F-51's echter zware verliezen bij grondvuur. [4] Vanwege zijn lichtere structuur en een tekort aan reserveonderdelen werd de nieuwere, snellere F-51H niet gebruikt in Korea.

Mustangs bleven vliegen met USAF- en ROKAF-jachtbommenwerpereenheden op nauwe ondersteunings- en verbodsmissies in Korea tot 1953, toen ze grotendeels werden vervangen als jachtbommenwerpers door USAF F-84's en door de Grumman F9F Panthers van de United States Navy (USN). Andere luchtmachten en eenheden die de Mustang gebruikten, waren het 77 Squadron van de Royal Australian Air Force, dat in Australië gebouwde Mustangs vloog als onderdeel van de Britse Commonwealth Forces Korea. De Mustangs werden in 1951 vervangen door Gloster Meteor F8's. Het 2 Squadron van de Zuid-Afrikaanse luchtmacht gebruikte in de VS gebouwde Mustangs als onderdeel van de Amerikaanse 18th Fighter Bomber Wing en had in 1953 zware verliezen geleden, waarna 2 Squadron werd omgebouwd tot de F-86 Sabel.

F-51's vlogen in de Air Force Reserve en ANG gedurende de jaren 1950. De laatste Amerikaanse USAF Mustang was F-51D-30-NA AF serienr. 44-74936, die uiteindelijk uit dienst werd genomen bij het 167th Fighter Interceptor Squadron van de West Virginia Air National Guard in januari 1957 en zich terugtrok in wat toen het Air Force Central Museum heette, [85] hoewel het kort opnieuw werd geactiveerd om te vliegen op de 50e verjaardag van de Air Force Aerial Firepower Demonstration op de Air Proving Ground, Eglin AFB, Florida, op 6 mei 1957. [86] Dit vliegtuig, geschilderd als P-51D-15-NA serienr. 44-15174, is te zien in het National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, in Dayton, Ohio. [87]

De definitieve terugtrekking van de Mustang uit de USAF heeft honderden P-51's op de civiele markt gedumpt. De rechten op het Mustang-ontwerp werden van Noord-Amerika gekocht door de Cavalier Aircraft Corporation, die probeerde het overtollige Mustang-vliegtuig in de VS en in het buitenland op de markt te brengen. In 1967 en opnieuw in 1972 kocht de USAF partijen gereviseerde Mustangs van Cavalier, de meeste bestemd voor luchtmachten in Zuid-Amerika en Azië die deelnamen aan het Military Assistance Program (MAP). Deze vliegtuigen werden omgebouwd van bestaande originele F-51D-casco's uitgerust met nieuwe V-1650-7-motoren, een nieuwe radio, lange verticale staarten van het F-51H-type en een sterkere vleugel die zes 13 mm (0,50 inch) machinegeweren kon dragen en in totaal acht underwing hardpoints. Twee 1000-pond (450 kg) bommen en zes 130 mm (5 inch) raketten kunnen worden uitgevoerd. Ze hadden allemaal een originele overkapping van het F-51D-type, maar hadden een tweede zitplaats voor een waarnemer achter de piloot. Een extra Mustang was een tweezits, dual-control TF-51D (67-14866) met een vergrote kap en slechts vier vleugelkanonnen. Hoewel deze gereviseerde Mustangs bedoeld waren voor verkoop aan Zuid-Amerikaanse en Aziatische landen via de MAP, werden ze aan de USAF geleverd met volledige USAF-markeringen. Wel kregen ze nieuwe serienummers (67-14862/14866, 67-22579/22582 en 72-1526/1541). [87]

Het laatste Amerikaanse militaire gebruik van de F-51 was in 1968 toen het Amerikaanse leger een vintage F-51D (44-72990) gebruikte als achtervolgingsvliegtuig voor het Lockheed YAH-56 Cheyenne gewapende helikopterproject. Dit vliegtuig was zo succesvol dat het leger in 1968 twee F-51D's bestelde bij Cavalier voor gebruik bij Fort Rucker als achtervolgingsvliegtuigen. Ze kregen de series 68-15795 en 68-15796 toegewezen. Deze F-51's hadden vleugeltip-brandstoftanks en waren ongewapend. Na het einde van het Cheyenne-programma werden deze twee achtervolgingsvliegtuigen voor andere projecten gebruikt. Een van hen (68-15795) was uitgerust met een 106 mm terugstootloos geweer voor evaluatie van de waarde van het wapen bij het aanvallen van versterkte gronddoelen. [88] Cavalier Mustang 68-15796 overleeft in het Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Florida, binnenshuis tentoongesteld in markeringen uit de Tweede Wereldoorlog.

De F-51 werd door veel buitenlandse luchtmachten geadopteerd en bleef tot halverwege de jaren tachtig een effectieve jager met kleinere luchtarmen. De laatste Mustang die ooit in de strijd is neergehaald, vond plaats tijdens Operation Power Pack in de Dominicaanse Republiek in 1965, waarbij het laatste vliegtuig in 1984 uiteindelijk door de Dominicaanse luchtmacht werd uitgeschakeld. [89]

Dienst met andere luchtmachten

Na de Tweede Wereldoorlog diende de P-51 Mustang in de luchtwapens van meer dan 25 landen. [11] Tijdens de oorlog kostte een Mustang ongeveer $ 51.000, [90] terwijl vele honderden na de oorlog werden verkocht voor de nominale prijs van één dollar aan ondertekenaars van het Inter-Amerikaanse Verdrag van wederzijdse bijstand, geratificeerd in Rio de Janeiro in 1947. [ 91]

Deze landen gebruikten de P-51 Mustang:

P-51's en burgerluchtvaart

Veel P-51's werden na de oorlog als overschot verkocht, vaak voor slechts $ 1.500. Sommige werden verkocht aan voormalige vliegers in oorlogstijd of andere liefhebbers voor persoonlijk gebruik, terwijl andere werden aangepast voor luchtraces. [121]

Een van de belangrijkste Mustangs die betrokken was bij luchtraces was serienummer 44-10947, een overtollige P-51C-10-NT gekocht door filmstuntpiloot Paul Mantz. Hij wijzigde de vleugels en verzegelde ze om een ​​gigantische brandstoftank te creëren in elk van deze "natte vleugels" verminderden de noodzaak van brandstofstops of slepende droptanks. Genaamd Uitbarsting van de middag Na de film Uitbarsting van de middag, won het vliegtuig de Bendix Air Races van 1946 en 1947, werd het tweede in de Bendix van 1948 en werd het derde in de Bendix van 1949. Mantz vestigde ook een Amerikaans kust-tot-kustrecord in 1947. Hij verkocht de Mustang aan Charles F. Blair Jr (toekomstige echtgenoot van Maureen O'Hara), die hem hernoemde Excalibur III en gebruikte het om in 1951 een record van New York naar Londen (ongeveer 3.460 mijl of 5.570 kilometer) te vestigen: 7 uur en 48 minuten vanaf het opstijgen in Idlewild tot boven de luchthaven van Londen. Later dat jaar vloog Blair van Noorwegen naar Fairbanks, Alaska, via de Noordpool (ongeveer 3.130 mijl of 5.040 kilometer), wat bewees dat navigatie via zonnevizieren mogelijk was boven het magnetische Noordpoolgebied. Voor deze prestatie kreeg hij de Harmon Trophy en de luchtmacht moest van gedachten veranderen over een mogelijke Sovjet luchtaanval vanuit het noorden. Deze Mustang staat nu in het Steven F. Udvar-Hazy Center van het National Air and Space Museum. [122]

In 1958 schakelde de RCAF zijn 78 overgebleven Mustangs uit. RCAF-piloot Lynn Garrison bracht ze van hun verschillende opslaglocaties naar Canastota, New York, waar de Amerikaanse kopers waren gevestigd. Garrison vloog elk van de overlevende vliegtuigen minstens één keer. Deze vliegtuigen vormen een groot percentage van de vliegtuigen die momenteel wereldwijd vliegen. [123]

Het meest prominente bedrijf dat Mustangs voor civiel gebruik ombouwde, was Trans-Florida Aviation, later omgedoopt tot Cavalier Aircraft Corporation, dat de Cavalier Mustang produceerde. Modificaties omvatten een grotere staartvin en vleugeltiptanks. Een aantal conversies omvatte een Cavalier Mustang-specialiteit: een "strakke" tweede stoel toegevoegd in de ruimte die voorheen werd ingenomen door de militaire radio en de brandstoftank van de romp.

Aan het eind van de jaren zestig en het begin van de jaren zeventig, toen het Amerikaanse ministerie van Defensie vliegtuigen wilde leveren aan Zuid-Amerikaanse landen en later Indonesië voor close air support en counterinsurgency, betaalde het Cavalier om een ​​deel van hun civiele conversies terug te brengen naar bijgewerkte militaire specificaties.

In de 21e eeuw kan een P-51 een prijs van meer dan $ 1 miljoen opbrengen, zelfs voor slechts gedeeltelijk gerestaureerde vliegtuigen. [123] Er waren 204 particuliere P-51's in de VS in het FAA-register in 2011, [124] waarvan de meeste nog steeds vliegen, vaak geassocieerd met organisaties zoals de Commemorative Air Force (voorheen de Confederate Air Force). [125]

In mei 2013 vestigde Doug Matthews een hoogterecord van 12.975 m (42.568 ft) in een P-51 genaamd De opstandeling voor zuiger-aangedreven vliegtuigen met een gewicht van 3.000 tot 6.000 kg (6.600 tot 13.200 lb). [126] Vliegend vanaf een graslandingsbaan op de luchthaven van Indiantown in Florida en over Lake Okeechobee, vestigde Matthews wereldrecords voor tijd om hoogten te bereiken van 9.000 m (30.000 ft), 18 minuten en 12.000 m (39.000 ft), 31 minuten. Hij vestigde een niveau-vlucht hoogterecord van 12.200 m (40.100 ft) in horizontale vlucht en een absoluut hoogterecord van 13.000 m (42.500 ft), [127] [128] het breken van het vorige record van 11.248 m (36.902 ft) ingesteld in 1954.

Incidenten Bewerken

  • Op 9 juni 1973 stierven William Penn Patrick (43) een gecertificeerde piloot en zijn passagier, Christian Hagert, toen Patrick's P-51 Mustang neerstortte in Lakeport, Californië. [129][130]
  • Op 1 juli 1990 kwam Harry E. Tope op de National Capital Air Show (Ottawa, Ontario, Canada) om het leven toen zijn P-51 Mustang neerstortte. [131]
  • Op 16 september 2011 De galopperende geest, een gemodificeerde P-51 bestuurd door Jimmy Leeward uit Ocala, Florida, stortte neer tijdens een luchtrace in Reno, Nevada. Benedenwindse en ten minste negen mensen op de grond werden gedood toen de racer plotseling neerstortte in de buurt van de rand van de tribune. [132]

Van 1940 tot na de oorlog werden meer dan 20 varianten van de P-51 Mustang geproduceerd.

Productie bewerken

Met uitzondering van de kleine aantallen die in Australië werden geassembleerd of geproduceerd, werden alle Mustangs aanvankelijk door Noord-Amerikanen gebouwd in Inglewood, Californië, maar daarna ook in Dallas, Texas.


Lees de geschiedenis over de P-51D "Mustang"

1951: RCAF 9300
1958: N6313T
1977: N51TK, "Lou IV" racer #19 (Tom Kelly)
1986: N51KD, "Cutters Capers" race #91
1993: (Wally Fisk)
1999: Rep. nieuwe verfbeurt "Slo-Mo-Shun" (Brian Reynolds)
2000: Nieuwe naam: "American Beauty"

De Mustang, oorspronkelijk ontworpen om te voldoen aan een Britse eis voor gevechtsdiensten in Europa, werd de leidende Amerikaanse jager in het European Theatre of Operation tijdens de laatste maanden van de oorlog. De Mustang is in 117 dagen ontworpen en uitgerold. Het werd voor het eerst gevlogen op 26 oktober 1940. De P-51 is de synergie van elk modern geavanceerd aerodynamisch en structureel ontwerp in de eerste plaats, het was de eerste jager met een laminair vleugelontwerp. Als gevolg hiervan had het een uitzonderlijke interne brandstofcapaciteit en een lage weerstand, waardoor het een grotere gevechtsradius kon vliegen.

De RAF vloog voor het eerst met de P-51 op 27 juli 1942 als de MK I Mustang, waarvan er 620 werden besteld. Hoewel het vliegtuig een groot potentieel had, werd het beperkt door zijn Allison-motor en degradeerde het voornamelijk naar grondaanval- en verkenningsrollen.

De USAAF bestelde 500 Mustangs, de eerste aankoop als A-36A duikbommenwerpers eind 1942. Met een door Allison aangedreven V-1710-87-motor vertoonde het vliegtuig een hoog vermogen op een laag niveau, maar het was inefficiënt boven 15.000 voet met zijn enkele -traps supercharger. Het vliegtuig was niet echt gewild voor een aanvalsrol, maar werd gebruikt als middel om de productielijn in stand te houden terwijl de verdiensten van het casco werden betwist. De A-36A kreeg de naam 'Apache' en later de 'Invader' totdat de naam 'Mustang' bleef hangen. De vliegtuigen waren redelijk succesvol in het Middellandse-Zeegebied en claimden hun aandeel in de luchtoverwinningen tegen de Luftwaffe in lucht-luchtgevechten.

Voorzichtig bestelde de USAAF een eerste 150 P-51's gemonteerd met vier 20 mm kanonnen. Daarna werden 310 P-51A's besteld, met een 1.200 pk V-1710-81-motor en vier 0,5-inch machinegeweren met rekken voor twee 500-lb-bommen.

De Britten namen een dramatische stap die de voorzichtige houding ten opzichte van de Mustang begon af te wenden door voor te stellen de Merlin-motor in het luchtframe te monteren. Er was zelfs discussie dat de motor achter de cockpit moest worden geplaatst, vergelijkbaar met de P-39 configuratie. In 1942, met de installatie van de tweetraps Merlin-motoren en vierbladige propellers, presteerde de Mustang buitengewoon goed, met een snelheid van meer dan 400 mph en de transformatie produceerde een jager die op dat moment gelijk of beter was dan elk ander vliegtuig in de lucht. Noord-Amerika ontwikkelde plannen om de P-51 te vervaardigen met de in licentie gebouwde Merlin 61, de Packard V-1650-3 in-line motor.

De USAAF bestelde 2.200 P-51B's, gevolgd door de P-51C's. De vliegtuigen waren gemonteerd met zes 0,5 machinegeweren. De P-51D-variant werd in 1943 besteld en werd geïntroduceerd met de bellenluifel en de rugvin om stabiliteitsproblemen onder controle te houden. Hoewel de Malcom-kap, die het zicht op de Britse Mustang Mk II en Mk III verbeterde, door de USAAF werd gebruikt, was het de bubbelluifel die de standaardfunctie van de P-51 werd. Er waren maar weinig P-51D's die door de Britten werden geëxploiteerd als de Mustang Mk V. Latere P-51D's bevatten een extra 85-gal brandstofcel achter de stoel van de piloot. Hierdoor kon de gevechtsradius van de Mustang zich uitstrekken van Engeland tot Berlijn en terug.



P51D 44-13926, van de 361st FG, 8AF gevlogen door 1st Lt. Urban Drew tijdens de Tweede Wereldoorlog

In een poging om het gewicht van de Mustang te verlagen, kwam de P-51H-variant tot stand met een langere staart, waarvan er 555 werden vervaardigd. Deze versie kwam laat in de oorlog en vloog voor VJ-dag missies vanuit de Filippijnen.

De P-51K was de Dallas, Texas variant van de Inglewood, Californië
P-51D, met een andere propeller, waarvan er 1.500 werden gebouwd.

In de strijd bleek de Mustang een belangrijke rol te spelen bij de overwinning in oorlogstijd. Het vliegtuig werd gebruikt door 40 USAAF-jagersgroepen en 31 RAF-squadrons. Het gevechtsrecord van de P-51 Mustang wordt algemeen beschouwd als te bestaan ​​uit: 4.950 luchtoverwinningen en 4.131 gronddoden, wat resulteert in een 11:1 "kill-ratio".


Mustang tijdens de vlucht: 1942

Op Shorty:Top 5 van vandaag

Packard Merlins

Aan het begin van de oorlog, in 1939, stuurde het Britse luchtministerie een inkoopteam naar de VS om een ​​jachtvliegtuig te vinden dat superieur was aan de Britse Spitfire en een voorraad Merlin-motoren. Het lijkt erop dat Rolls-Royce vreesde dat ze Merlins niet in voldoende hoeveelheden zouden kunnen leveren voor het aantal vliegtuigen dat ze zouden gebruiken, waaronder Spitfire, Hurricane, Lancaster-bommenwerpers en andere, dus schakelden ze Packard in om Merlins onder licentie te produceren.

Toen de VS zich in oorlog bevonden na Pearl Harbor, controleerde het rond zijn zijn bewapeningsinventaris en vond Mustangs die wachtten op verzending naar ons Britten, deze werden onmiddellijk in beslag genomen, opnieuw beschoten en naar de USAAF-dienst gestuurd. Ze ontdekten ook een kant-en-klare voorraad Merlin-motoren die in hun eigen achtertuin werden gebouwd. Het vliegtuig bleek een teleurstelling in Britse dienst en werd gedegradeerd tot grondaanval. Het was pas toen er een Merlin werd gemonteerd dat zijn zijn laminaire stromingsvleugel kwam in zijn zijn eigen. Trouwens zijn de bubbelluifel en droptanks werden ook eerst door ons gemonteerd. De VS zijn er nooit in geslaagd om een ​​kanon van Amerikaans design in te passen zijn zijn jagers en zelfs in Korea moest de Noord-Amerikaanse Sabre nog steeds vertrouwen op 0,5 machinegeweren tegen de Russische Mig-15-kanonnen. Mustangs werden daarna niet veel meer door ons Britten gebruikt, we vertrouwden liever op de steeds beter wordende Spitfire.

Apache!

Toen North American de NA73-X ontwierp, noemde de fabriek het hele project 'Apache'. De P51/Mustang IA is ontworpen zonder Britse tussenkomst en had nog het originele fabriekslabel. De P51 was na productie gepland voor de helft van de USAAF-trainingseenheden en voor de helft voor Britse inzet. De Britten doopten gewoonlijk Amerikaanse vliegtuigen om, maar in het geval van de P51 (geen A,B,C of D/K) hadden de Amerikanen de vliegtuigen altijd Apache genoemd. Het leger echelon hield niet van de naam en ze waren meer dan blij om het later te veranderen in Mustang.

"Invader" is wat het theaterpersoneel van het Amerikaanse leger de A36 Apache noemde, maar het was nooit een officiële aanduiding.

Hallo, www.shorpy.com

Hallo, ik begrijp niet hoe ik je blog (www.shorpy.com) in mijn RSS-lezer moet toevoegen

[Klik op de link "Shorpy RSS" bovenaan de homepage. -Dave]

Dit is een I/P-51 of een P-51A

De inlaat scoop over de motor achter de prop is indicatief voor de Allison aangedreven versies van de Mustang. Dit waren de allereerste geproduceerde modellen en werden slechts in beperkte mate gebruikt als aanvalsvliegtuig vanwege hun slechte prestaties boven 20.000 voet. De grote verandering voor de Mustang kwam met de toevoeging van de Britse Merlin-motor. de rest is geschiedenis.

Het had een unieke officiële aanduiding van P-51-1 voor 57 vliegtuigen voor AAF-gebruik, teruggetrokken uit een RAF Defense Aid (Lend-Lease) contract voor 150 als hun Mustang 1A. De series voor dat contract waren 41-11981 tot -11980, maar er is geen verslag gevonden van welke precies naar AAF gingen. Er ontstaat verwarring omdat ze allemaal vergelijkbaar waren met de Mustang I, maar voor het vleugelkanon was de Mustang 1 fabrieksmodel 83 en de Mustang 1A in dit contract was model 91 zonder dat er een nieuw modelnummer was toegewezen. Om de wateren te vertroebelen, paste AAF eerst een aanduiding van F-6A toe - als een fotoschip - maar dat idee werd weggegooid. Er wordt gedacht dat het Model 92 zou worden, maar dat was al toegewezen aan een Boeing B-29-contract dat was geannuleerd, dus de koelere geesten namen de gemakkelijke uitweg door simpelweg een streepje 1 toe te voegen en gingen verder met andere dingen.

A-36 was de Invader, niet Apache

Of de P-51A (kanonbewapend) zich ook in het AAF Apache-tijdperk bevond, kan ik niet met zekerheid zeggen, maar het onderstaande antwoord dat de Apache-benaming beperkt tot de A-36 is onjuist. Later nam de A-26 de naam Invader aan, maar dat vliegtuig bereikte pas maanden na Overlord operationele gevechtseenheden.

Mustang

Dit is een P-51 (geen achtervoegsel), RAF-equivalent is Mustang IA. Alleen deze versie had de vier 20 mm Hispano-kanonnen. Mustang Mk. Ik had twee op de kin gemonteerde .50 kaliber machinegeweren en een .50 kaliber en twee .303's in elke vleugel voor een totaal van acht. De mk. I's werden geëxporteerd voor gebruik door de RAF en RCAF.

Apache? Niet.

Hoewel het in feite hetzelfde casco is, is het geen Apache. A-36's hadden duikremmen op de vleugels.

"Mustang I"

Dit is een Mustang I, de originele versie gebouwd voor de Britten voordat de VS hun bestelling plaatsten. De belangrijkste aanwijzing zit in de kanonnen - alle Amerikaanse versies waren bewapend met Browning 50 kaliber machinegeweren, die lopen hebben die kort genoeg zijn om bijna in de vleugels te passen. Alleen stubs worden weergegeven voor 50 kalibers. Aan de andere kant werd de Mustang I besteld met vier Hispano 20 mm kanonnen in plaats van machinegeweren. De lange stroomlijnkappen identificeren dit overtuigend als een Allison-motor, 20 mm kanon bewapend, Mustang I.

(De Britten gaven hun vliegtuig een pittige naam, zoals "Spitfire" of "mustang", en identificeerden modellen met Romeinse cijfers. Aan de andere kant vertrouwden de VS op bekende type- en modelnummers, zoals "P" (voor Pursuit)- 51. In het Amerikaanse systeem werden versies geïdentificeerd door letters en kleine wijzigingen door "bloknummers." Bijvoorbeeld "P-47D-25")

Vroege versus late P-51 Mustangs

De Britten waren niet onder de indruk van de eerste P51's die we ze stuurden, maar een slimme kerel dacht eraan om een ​​motor van de Spitfire er in te bouwen.

We zijn begonnen met het maken van die Rolls-Royce Merlin-motor hier (in een Packard-fabriek?) om in de latere Mustang te plaatsen en er een wereldtopper van te maken.

Mustang

Uit mijn gegevens blijkt dat dit vliegtuig is gebouwd voor de RAF, maar is bewaard door de USAAC om te testen. Serienummer van het vliegtuig is 41-37416. Vliegtuigen werden vernietigd tijdens transport naar Europa in 1943.

Alfred Palmer: 1906-1993

Alfred Palmer's overlijdensbericht van 2 februari 1993:

Alfred Palmer, een carrièrefotograaf die zijn eerste camera van Ansel Adams kreeg en op 84-jarige leeftijd zijn eerste openbare show had, is zondag overleden. De heer Palmer, die al heel lang in de Bay Area woont en voor het laatst in Larkspur woonde, stierf in San Rafael na een lange ziekte. Hij was 86.

Als staffotograaf en filmmaker voor rederijen als Dollar, Matson en American President Lines, had de heer Palmer zijn debuuttentoonstelling in 1990.

"Het wordt tijd", zei hij tijdens de tweedelige show in de Bank of America Concourse Gallery. De eerste tentoonstelling omvatte foto's uit de Tweede Wereldoorlog die hij maakte toen hij voor het Office of War Information werkte.

De tweede bevat foto's van zijn reizen in de jaren 1920 en 1930 en bevatte foto's als een onaanraakbare in Bombay, een oude man in Peking en tempeldansers op Bali.

De heer Palmer schat dat hij tijdens zijn carrière een half miljoen mijl op zee heeft gereisd en de wereld rondreisde 'meer dan ik me kan herinneren'.

In 1917 hielp hij een jonge Ansel Adams om zijn zware statief en camera rond de Yosemite Valley te dragen, waar Adams enkele van zijn beroemdste en meest opvallende foto's nam. Aan het einde van de expeditie overhandigde Adams de heer Palmer een $ 1 Box Brownie-camera. "Hij heeft van mij een fotograaf gemaakt", vertelde de heer Palmer later aan een interviewer.

De heer Palmer, voormalig koopvaardijzeeman, produceerde ook films over de Amerikaanse koopvaardij.

De heer Palmer laat zijn vrouw, Alexa, van San Rafael drie kinderen, Julia Gennert van Bolinas, Donald Palmer van Stinson Beach en David Palmer van Los Altos en negen kleinkinderen na.


Het vliegtuig verfijnen

In april 1942 vroeg de RAF Rolls-Royce om te werken aan het aanpakken van de problemen op grote hoogte van het vliegtuig. Ingenieurs realiseerden zich al snel dat veel van de problemen konden worden opgelost door de Allison te vervangen door een van hun Merlin 61-motoren die was uitgerust met een tweetraps supercharger met twee snelheden. Testen in Groot-Brittannië en Amerika, waar de motor onder contract werd gebouwd als de Packard V-1650-3, bleken zeer succesvol. Onmiddellijk in massaproductie genomen als de P-51B/C (Britse Mk III), begon het vliegtuig eind 1943 de frontlinies te bereiken.

Hoewel de verbeterde Mustang lovende kritieken kreeg van piloten, klaagden velen over een gebrek aan zicht naar achteren vanwege het "razorback" -profiel van het vliegtuig. Terwijl de Britten hebben geëxperimenteerd met veldaanpassingen met behulp van "Malcolm-kappen", vergelijkbaar met die op de Supermarine Spitfire, zochten Noord-Amerikanen naar een permanente oplossing voor het probleem. Het resultaat was de definitieve versie van de Mustang, de P-51D, met een volledig transparante bubbelkap en zes .50 cal. machine geweren. De meest geproduceerde variant, 7956 P-51D's werden gebouwd. Een laatste type, de P-51H arriveerde te laat om service te zien.


Samenvatting van P-51-varianten [ bewerken | bron bewerken]

NA-73X Het eerste prototype werd door de fabrikant North American Aviation aangeduid als de NA-73X. Mustang Mk I (NA-73 en NA-83) Het eerste productiecontract werd door de Britten toegekend voor 320 NA-73-jagers. Een tweede Brits contract voor nog eens 300 Mustang Mk Is kreeg het modelnummer NA-83 toegewezen door Noord-Amerika. De RAF gebruikte zijn Allison-engined Mustangs meestal als tactische fotoverkenningsjagers, en voorzag veel van zijn Mustang I, IA en II varianten van camera-apparatuur. XP-51 Twee vliegtuigen van deze partij die aan de USAAF werden geleverd, werden XP-51 genoemd. P-51 (NA-91) In september 1940 werden 150 vliegtuigen besteld door de USAAF. Deze werden door de USAAF aangeduid als P-51 en aanvankelijk de Apache genoemd, hoewel deze naam al vroeg werd weggelaten voor Mustang. De Britten hebben dit model aangeduid als Mustang Mk IA. Ze waren uitgerust met vier 20'160 mm (.79'160in) Hispano Mk II kanonnen met lange loop in plaats van machinegeweren. In navolging van de Britse praktijk werd een aantal vliegtuigen van dit perceel door de USAAF uitgerust als F-6A voor tactische fotoverkenningsjagers. ⏄] A-36A Apache (NA-97) Begin 1942 bestelde de USAAF een groot aantal 500 vliegtuigen omgebouwd tot duikbommenwerpers en aangeduid als A-36A. Dit model werd de eerste USAAF Mustang die gevechten zag. Eén vliegtuig werd overgedragen aan de Britten, die het de naam Mustang Mk I (Dive Bomber) gaven. P-51A (NA-99) Na de bestelling van de A-36A bestelde de USAAF 310 P-51A's, waarvan er vijftig als Mustang II's aan de RAF werden geleverd. '9156'93 35 P-51A's waren uitgerust met K-24-camera's en werden aangeduid als F-6B. '9156'93 Al deze modellen van de Mustang waren uitgerust met Allison V-1710-motoren, behalve het prototype XP-51B.

XP-51B (NA-101) Twee door de USAAF bestelde P-51's waren toegewezen om te worden uitgerust en getest met Packard-Merlins. Deze werden eerst XP-78's genoemd door de USAAF, maar werden al snel opnieuw aangewezen als XP-51B's. ⏄] P-51B (NA-102) Vanaf dit model verving de Packard V-1650-3 de Allison, hoewel van de P-51B-10NA serie de V-1650-7 werd gebruikt. ⏅] Bijna 2.000 P-51B's werden gebouwd ⏅] P-51C (NA-103) In de zomer van 1943 werd begonnen met de productie van de Mustang in een nieuwe fabriek in Dallas, Texas, evenals in de bestaande fabriek in Inglewood, Californië. De P-51C-versie gebruikte voornamelijk de V-1650-7 voor gemiddelde hoogte. De RAF noemde deze modellen Mustang Mk III. 1.750 P-51C's werden gebouwd. '9157'93 De RAF gebruikte ook P-51B's en C's en noemde ze Mustang III's. Een aantal P-51B's en C's werden aangepast als tactische fotoverkenningsjagers en opnieuw aangewezen als F-6C's. P-51D (NA-106) Een P-51B-1NA (43-12102) werd gemodificeerd en getest met een ingekorte achterste romp en heldere luifelstructuur, en werd de voorloper van de productie P-51D's. ⏆] P-51D (NA-109) Naast de gewijzigde romp en nieuwe kap hadden de in productie genomen P-51D's gewijzigde vleugels in vergelijking met de P-51B/C-serie en werden ze de meest geproduceerde variant van de Mustang, met 6.502 gebouwd in Inglewood en 1.600 in Dallas - een totaal van 8.102. '9142'93 280 werden gebruikt door de RAF en werden aangeduid als Mustang Mk IV. ⎶] P-51K Een in Dallas gebouwde variant van de P-51D, uitgerust met een Aeroproducts-propeller in plaats van de Hamilton Standard-propeller, werd aangeduid als P-51K. Hiervan werden er 1.500 gebouwd. '9142'93 De RAF ontving 594 P-51-K's en kende ze de naam Mustang Mk IVA toe. '9142'93 F-6D 136 in Dallas gebouwde P-51D's werden omgebouwd tot fotoverkenningsversies die werden aangeduid als F-6D. '9142'93 F-6K De fotoverkenningsversies van de P-51K, waarvan er 163 werden gebouwd, kregen de aanduiding F-6K. ⎶]

P-51B tijdens de vlucht met vleugelplanform

Dual control P-51C "Betty Jane" geëxploiteerd door de Collings Foundation.

P-51F Omdat de specificaties van de USAAF vereisten voor het casco-ontwerp met een hogere belastingsfactor dan de Britten voor hun jagers, werd overwogen om de Mustang opnieuw te ontwerpen volgens de lagere Britse vereisten om het gewicht van het vliegtuig te verminderen en dus prestatie verbeteren. In 1943 diende Noord-Amerika een voorstel in om het model NA-105 opnieuw te ontwerpen, dat werd geaccepteerd door de USAAF. De aanduiding XP-51F werd toegekend aan prototypes aangedreven met V-1650-motoren. Een klein aantal P-51F's werd aan de Britten doorgegeven als de Mustang Mk V. P-51G XP-51G werd toegewezen aan die varianten met reverse lend/lease Merlin 14.SM-motoren. Wijzigingen omvatten wijzigingen aan de motorkap, een vereenvoudigd onderstel met kleinere wielen en schijfremmen en een grotere kap. P-51J Een derde prototype werd toegevoegd aan de ontwikkeling die werd aangedreven door een Allison V-1710-motor. Dit vliegtuig werd aangeduid als XP-51J. Omdat de motor onvoldoende was ontwikkeld, werd de XP-51J uitgeleend aan Allison voor motorontwikkeling. [ Verduidelijking nodig ] P-51H De uiteindelijke productie Mustang, de P-51H, belichaamde de ervaring die is opgedaan bij de ontwikkeling van de lichtgewicht XP-51F en XP-51G vliegtuigen. Dit vliegtuig, model NA-126 en, met kleine verschillen, NA-129, kwam te laat om deel te nemen aan de Tweede Wereldoorlog, maar het bracht de ontwikkeling van de Mustang tot een hoogtepunt en was een van de snelste productiejagers met zuigermotoren dienst te zien. De P-51H gebruikte de Merlin V-1650-9-motor, uitgerust met Simmons automatische boostregeling en waterinjectie, waardoor War Emergency Power tot 2.270'160 pk (1690'160 kW) mogelijk was. Een deel van de gewichtsbesparingen van de XP-51F en XP-51G werden geïnvesteerd in het verlengen van de romp en het vergroten van de hoogte van de staartvin, waardoor de neiging tot gieren aanzienlijk werd verminderd, en in het herstellen van de brandstoftank van de romp. De kap werd terug veranderd om meer op de P-51D-stijl te lijken, over de positie van een enigszins verhoogde piloot. De toegang tot de kanonnen en munitie werd verbeterd. De P-51H was ontworpen als aanvulling op de P-47N als het primaire vliegtuig voor de invasie van Japan, en er werden er 2.000 besteld om in de fabriek in Inglewood te worden gebouwd. Met de oplossing voor het probleem van giercontrole werd de P-51H nu beschouwd als een geschikte kandidaat om te testen als een op een vliegdekschip gebaseerde jager, maar met het einde van de oorlog werd het testen afgebroken en werd de productie stopgezet na 555 vliegtuigen waren gebouwd. Hoewel sommige P-51H's werden uitgegeven aan operationele eenheden, zag niemand gevechten. Eén vliegtuig werd ter beproeving en evaluatie aan de RAF gegeven. Serienummer 44-64192 werd opnieuw in serie gezet als BuNo 09064 en werd door de Amerikaanse marine gebruikt om transsonische vleugelontwerpen te testen, en keerde daarna terug naar de Air National Guard in 1952. De P-51H werd niet gebruikt voor gevechten in de Koreaanse oorlog, ondanks zijn verbeterde rijeigenschappen, vanwege het gebrek aan ervaring met duurzaamheid van het lichtere casco onder gevechtsomstandigheden en beperkte aantallen in de USAF-inventaris. ⏇] P-51L Met de productievermindering werden de varianten van de P-51H met verschillende versies van de Merlin-motor geproduceerd in beperkte aantallen of beëindigd, waaronder de P-51L, vergelijkbaar met de P-51H maar gebruikmakend van de 2.270'160 pk (1690'160 kW) V-1650-11-motor, die nooit werd gebouwd. P-51M De in Dallas gebouwde versie van de P-51H, de P-51M of NA-124, die gebruikmaakte van de V-1650-9A-motor zonder waterinjectie en daarom geschikt was voor een lager maximaal vermogen, waarvan er één werd gebouwd van de originele 1629 besteld, AAF serienummer 45-11743. F-51 Herbestemming van alle P-51's in 1947 in de US Air Force, Air Force Reserve en Air National Guard na oprichting van de US Air Force als een aparte dienst. TF-51D Twin seat/dual control versie van de F-51 met vier versus zes kanonnen. Trans-Florida Executive Mustang ⏈'93 XR-51D

25 P 51XR Mustang N6WJ Edelmetaal 2014 Reno Air Race

Een onofficiële aanduiding voor de sterk gewijzigde P-51D Reno Air Racer "Precious Metal". Aangedreven door een geschatte 3.200 pk Griffon. De XR-aanduiding, gecreëerd door de raceploeg, staat voor de speciaal ontworpen contra-roterende 3-blads propellers. "Precious Metal" is de enige P-51 in zijn soort die ter wereld vliegt. Twee andere door Griffon aangedreven Mustangs hebben in de loop der jaren "RB51 Red Baron" & Miss Ashley II, '9161'93 een sterk aangepast casco en cockpit met Lear Jet-vleugels F-86 F-86-staart. ⏊'93 Cavalier 750 ⏈'93 Cavalier 1200 ⏈'93 Cavalier 1500 ⏈'93 Cavalier 2000 ⏈'93 Cavalier 2500 ⏈'93 Cavalier Mustang II ⏈'93 Cavalier Turbo Mustang III ⏈'93 Piper PA-48 Enforcer

Piper PA48 Enforcer in USAF-proeven

Verliezende mededinger in de Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA) tri-service competitie, gewonnen door de Noord-Amerikaanse OV-10 Bronco. Een sterk aangepaste Cavalier-modificatie, aangedreven door een Rolls-Royce Dart-turbopropmotor.


Noord-Amerikaanse luchtvaart P-51 Mustang

In tegenstelling tot de meeste van de beroemde vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog, was er niet eens aan de P-51 Mustang gedacht toen de oorlog begon. Het werd snel ontwikkeld om te voldoen aan een Britse bestelling en was aanvankelijk alleen van belang voor het Amerikaanse leger. Maar al snel brachten zijn uitstekende kwaliteiten het op de voorgrond, en in de laatste 18 maanden van de oorlog was het de leidende Amerikaanse jager in het Europese theater. Niet in de laatste plaats van zijn vele attributen was zijn vermogen om bommenwerpers over lange afstanden te escorteren. Göring zei: "Toen ik de Mustangs boven Berlijn zag, wist ik dat de oorlog verloren was".

Gesprekken tussen de British Air Purchasing Commission en North American Aviation begonnen eind 1940. De Britten wilden dat NAA de Curtiss Hawk 87 (Kittyhawk) in licentie zou bouwen, NAA zei dat ze een veel betere jager konden ontwerpen en, na Britse tegenargumenten, een contract werd getekend in april 1940 voor een prototype NA.73. De Britse aarzeling was te wijten aan het feit dat NAA nog nooit een jager had gebouwd (behalve de P-64), maar het NA.73X-prototype was een meesterwerk. Uitgerold in slechts 117 dagen en gevlogen op 26 oktober 1940, combineerde het alle moderne aerodynamische, structurele en systeemverbeteringen, waarvan de belangrijkste resultaten een uitzonderlijke interne brandstofcapaciteit en een lage weerstand waren.

In april 1942 kwam de Mustang I in dienst bij No.2 Squadron, RAF Army Co-operation Command, in de verkenningsrol op laag niveau. Het was duidelijk veel beter dan alle voorgaande Amerikaanse jagers, maar de lage nominale hoogte van de motor resulteerde in slechte prestaties boven gemiddelde hoogten. Bestellingen gemonteerd, een batch van september 1940 met gespecificeerde vier kanonnen bewapening. USSAF-proeven resulteerden al snel in Amerikaanse orders, te beginnen met de kanonbewapende P-51 en daarna met 500 A-36A jachtbommenwerpers. In totaal werden er 1579 modellen met Allison-motor gebouwd, door de RAF Mk I, IA en II genoemd, waarbij de F-6A een fotoversie was.

In 1942 hadden verschillende waarnemers gesuggereerd om de beperking op grote hoogte te overwinnen door een Merlin-motor uit de 60-serie te monteren, en de eerste 'Mustang X' vloog op 13 oktober 1942. Slechts een paar weken later deed NAA echter een totaal andere ombouw, en dit werd in grote aantallen besteld (2200) voordat de eerste XP-51B in december 1942 vloog. Grotendeels opnieuw ontworpen, had de P-51B een extra tussenkoelerradiator en verbeterde koelvloeistof- en olieradiatoren, en een grote vierbladige propeller om het vermogen te absorberen op grote hoogte, waar de allround prestaties de nieuwe variant op de eerste plaats zetten.

In de zomer van 1943 was de P-51B op grote schaal in productie in Inglewood en van de identieke C in Dallas, en op 1 december 1943 kregen gevechtsvleugels van de 8th Air Force in Engeland vliegtuigen. was een taak die naar verwachting zou worden vervuld door een speciaal ontwerp zoals de niet-succesvolle XP-75 Eagle, die extra brandstofcapaciteit had. Meer brandstof in de romp, ten koste van de lastige stabiliteit totdat de extra tank was geleegd, werd aangevuld met droptanks van 75 en uiteindelijk 108 US gallon (284 en 409 liter) capaciteit onder elke vleugel, waarmee vluchten konden worden gemaakt naar een doel op 850 mijl afstand, dat elk punt in West-Europa bestrijkt. Nadat de tanks waren geleegd en gedropt, kon de P-51 beter presteren dan elke reguliere Bf 109 van Fw 190.

Een van de onveranderde kenmerken van de P-51B was de kap, maar men realiseerde zich al snel dat de Britse Malcolm schuifkap beter was en deze werd aangebracht als veldmodificatie op RAF Mustang III's en op vele USAAF P-51B's en C's. Later in 1944 introduceerde NAA de P-51D met een verschuifbare 'bubble'-luifel, een ingekorte achterste romp, meer vuurkracht en later een grotere bommenlading plus raketbevestigingen. Eind 1944 was een verlengde rugvin standaard. P-51's dienden bij veel geallieerde luchtmachten. Naast de P-51K met een propeller van een ander merk, bouwde NAA prototypes van de P-51F en G lichtgewicht Mustangs, waaruit het uiteindelijke productiemodel voortkwam, de P-51H, waarvan er enkele in actie kwamen tegen Japan. De P-82 Twin Mustang was, net als de P-51J, te laat voor de oorlog.

De RAF was de eerste luchtmacht die de P-51 bediende, die oorspronkelijk was ontworpen om aan de RAF-eisen te voldoen. De eerste Mustang Mk I's (P-51A's) kwamen in 1941 in dienst en droegen de standaard RAF-jagermarkeringen. Vanwege de slechte prestaties op grote hoogte werden de Mustangs al snel overgeplaatst naar legersamenwerking en verkenningstaken voor jagers. Op 27 juli 1942 ondernamen 16 RAF Mustangs hun eerste langeafstandsverkenningsmissie boven Duitsland. Tijdens Operatie Jubilee, de Dieppe Raid (19 augustus 1942), kwamen vier Britse en Canadese Mustang squadrons, waaronder No.26 Squadron, in actie. Tegen 1943/1944 werden Britse Mustangs op grote schaal gebruikt om V-1-vliegbomlocaties te zoeken. De laatste Mustang Mk I- en Mustang Mk II-vliegtuigen van de RAF werden in 1945 van de lading gehaald. De RAF bediende verschillende Mustang Mk III (P-51B/C) machines, de eerste eenheden werden eind 1943 en 1944 omgebouwd naar het type. Mustang Mk III eenheden waren operationeel tot het einde van de Tweede Wereldoorlog, hoewel veel eenheden al waren omgebouwd tot de Mustang Mk IV (P-51D/K). Aangezien de Mustang een Lend-Lease-type was, werden alle vliegtuigen die aan het einde van de oorlog nog onder RAF-lading stonden, ofwel "op papier" teruggegeven aan de USAAF of door de RAF bewaard voor de sloop. De laatste Mustangs werden in 1947 buiten gebruik gesteld door de RAF.

Na de oorlog bleef de P-51 tot 1949 in Amerikaanse dienst bij het Strategic Air Command en tot in de jaren vijftig bij de Air National Guard en Reserves. Het werd een van de eerste jagers die gevechten zag in de Koreaanse oorlog. Bovendien hebben meer dan 50 luchtmachten over de hele wereld de Mustang nog vele jaren aangeschaft en gebruikt, waarvan sommige pas in het begin van de jaren tachtig. Toen de Amerikaanse luchtmacht in de jaren vijftig hun vliegtuigaanduidingen herschikte, werd de Mustang de F-51.


Mustang Mk.I in USAAF Service - Geschiedenis

Herdenking voor degenen die zijn omgekomen in dienst van de Verenigde Staten van Amerika.

Moed in de strijd

Deze site is opgedragen aan de mannen van de 354th Fighter Group tijdens de Tweede Wereldoorlog. De groep werd toegewezen aan IX Fighter Command onder bevel van brigadegeneraal Elwood R. "Pete" Quesada. De 354th Fighter Group was de eerste eenheid die de Rolls-Royce Merlin P-51B Mustang in de strijd nam. De Pioneer Mustang Fighter Group, zoals ze bekend stonden, speelde een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de P-51 voor gebruik in langeafstandsmissies om zware bommenwerpers van de Achtste Luchtmacht te escorteren bij strategische bombardementen diep in vijandelijk gebied op een zeer kritiek moment. Deze eenheid behaalde het hoogste record van 701 vernietigde vijandelijke vliegtuigen in lucht-lucht gevechten.

Er zijn letterlijk honderden geregistreerde pagina's die minutieus zijn geschreven door historici van groepen en squadrons die de dagelijkse operaties beschrijven vanaf de activering in november 1942 tot het einde van de vijandelijkheden in mei 1945. Hier gepresenteerd is slechts een beknopt verhaal, dit is hun verhaal.

354e hoofdkwartier

353e FS

355e FS

356e FS

Interessante items

Luitenant-kolonel James H. Howard Toewijding

William W. Louie, 356th Fighter Squadron, gaf opdracht tot een bronzen plaquette ter ere van de heroïsche acties van luitenant-kolonel James H. Howard boven Duitsland op 11 januari 1944. De bronzen plaquette werd opgedragen tijdens de 75e herdenkingsdag van het Boxted Airfield Museum in 2018.

Tactische markeringen 1943 tot 1945

Twaalf full-color illustraties met squadroncodeletters, camouflageverfschema's, tactische markeringen en squadronherkenningskleuren van 353rd, 355th en 356th Fighter Squadron Mustangs en Thunderbolts van november 1943 tot mei 1945.

De sterren kijken naar beneden

De vlucht van de Supreme Allied Commander met de Pioneer Mustang Fighter Group op 4 juli 1944.

Top tien vechtersgroepen

In de hele ETO had de 354th Fighter Group het hoogste totaal aan claims tegen in de lucht vernietigde vijandelijke vliegtuigen.

Pioneer Cinema

De ontwikkeling van de P-51 Mustang als een langeafstands-escortejager. Interviews met oorlogsveteranen. Vijf andere video's beschikbaar.

Dankbetuigingen

Deze mensen hielpen mee en droegen materiaal bij.Ik ben de 354e Pioneer Mustang Fighter Group Association eeuwig dankbaar, zonder hen zou deze website niet mogelijk zijn:

354th Fighter Group Historici: Capt. Arthur F. Brown (354th HQ), Rudolph A. Tholt (354th HQ),
Capt. Fredrick S. Burkhardt (354th HQ), Lt. Albert J. Feigen (353rd FS), Lt Donald F. Snow (355th FS), Lt. Gabriel M. Bernstein (356th FS), Capt. Albert D. Fowler ( 356th FS), en Lt. Charles F. Kennaw (353rd FS).

Leden van de 354e Pioneer Mustang Fighter Group Association, William W. Louie, Charles "Chuck" Tighe, Raymond Bain, Clayton K. Gross, Norman E. Davis, Alan Grant, Rosemary Krebs, Larry Wood, Roberta Roddy, Robert D. Davis, Walter Harrington, Jon Teboe, JMT Productions, Robert W. Lamb, Paul Cornell, Jr., Joesph A. Kronek, Ted Skowronek, Hugh Gibson, Jeff Stephens, Al Styrsky-familie, Robert L. Young, Jr., Tripp Alyn, Michael F Triventi, Jack E. Wimer, Doug Gifford, Jim Pierce, Walt Fink, Catherine en Millicent Carrizales.


Database van de Tweede Wereldoorlog


ww2dbase Toen de North American Aviation President "Dutch'34 Kindleberger Sir Henry Self van het British Supply Committee benaderde voor de verkoop van de B-25 Mitchell bommenwerpers in 1939, reageerde Self met een meer dringende behoefte aan jagers. Self vroeg aanvankelijk of Noord-Amerika de Curtiss Tomahawk-jagers onder licentie kon produceren, maar Kindleberger reageerde negatief. In plaats daarvan beloofde hij dat Noord-Amerika een beter ontwerp zou leveren, en in minder tijd dan wat het bedrijf nodig zou hebben om een ​​nieuwe productielijn op te zetten voor de productie van het Tomahawk-ontwerp. Tegen maart 1940 bestelden de Britten 320 van de nieuwe Mustang-jagers. Op 26 juni 1940 werd de productie uitgebreid toen Packard een licentie kreeg om het ontwerp te bouwen met een andere Rolls-Royce Merlin-motor.

ww2dbase Het zou interessant zijn om op te merken dat het United States Army Air Corps aanvankelijk een hekel had aan het nieuwe ontwerp. Niet alleen dat het geen interesse toonde om vliegtuigen van dit ontwerp te kopen, het probeerde ook de export naar Groot-Brittannië te blokkeren op basis van zijn protectionistische filosofie. Opgelucht dat USAAC uiteindelijk stopte met lobbyen tegen de export, beloofde Noord-Amerikaan dat twee voorbeelden kosteloos aan het Amerikaanse leger zouden worden gegeven. Deze twee voorbeelden zouden de eerste zijn die de aanduiding P-51 van het Amerikaanse leger dragen.

ww2dbase Het eerste prototype, genaamd NA-73X, nam de vlucht op 26 oktober 1940, slechts 117 dagen nadat de bestelling was geplaatst. Het handelde goed, en vooral, bood een groot bereik met zijn hoge brandstofbelasting. Het had ook ruimte om zwaardere bewapening te huisvesten dan de Britse Spitfire-jagers. Het eerste ontwerp had wat prestatieproblemen op grote hoogte, maar verder maakte het nog steeds indruk op de commandant van de RAF Air Fighter Development Unit.

ww2dbase De eerste gevechtsactie waaraan de Mustang-jagers deelnamen, vond plaats op 10 mei 1942, toen RAF-piloten met hen vlogen tegen Duitse tegenhangers.

ww2dbase Begin 1943 ging een nieuw ontwerp van de Mustang in productie. Aangewezen als Mustang X tijdens prototypestadia en P-51B en P-51C Mustang III nadat de productie begon, hadden deze P-51 Mustang-jagers uitgerust met Rolls-Royce Merlin 61-motoren veel betere prestaties op grote hoogte, iets wat de eerdere varianten ontbraken. Een verbetering die een langduriger effect had, was de mogelijkheid van een droptank in deze met Merlijn uitgeruste jagers, die de geallieerden kandidaten voor langeafstandsbommenwerpersescortes verschafte. Veel van deze nieuwe jagers arriveerden in augustus 1943 in Groot-Brittannië, terwijl eind dat jaar minder aantallen naar Italië gingen. Tegen het einde van 1943 waren ze de favoriete jagers om bommenwerpers te escorteren op bombardementen tot diep in Duitsland. Door hun hoge snelheid konden ze ook Duitse V-1-raketten achtervolgen.

ww2dbase De volgende ontwikkelingsfase resulteerde in de P-51D-variant, die werd beschouwd als het definitieve Mustang-model met luchtbellen dat een veel groter gezichtsveld bood en zes M2-machinegeweren waren de belangrijkste kenmerken van de P-51D-jagers. Toen ze voor het eerst gevechten boven Europa zagen, waren kanonniers van Amerikaanse bommenwerpers niet bekend met hun uiterlijk, en er waren incidenten waarbij bommenwerpers schoten op hun escorterende 'vijandelijke Bf 109-jagers'34. Halverwege 1944 werden ze, ondanks de aanvankelijke afkeer van het Amerikaanse leger voor dit ontwerp een paar jaar eerder, al snel de belangrijkste gevechtsvliegtuigen van het Amerikaanse leger. Hoewel hun bewapening, betrouwbaarheid en zelfsluitende tanks allemaal gunstige eigenschappen waren, was het kenmerk dat het leiderschap van de USAAF het leukst vond de lange afstand van de P-51 Mustang-jagers, waardoor ze zware bommenwerpers tot diep in Duitsland konden escorteren. De P-51D-variant zou ook de meest geproduceerde variant van het Mustang-ontwerp worden. Tegen het einde van 1944 vlogen 14 van de 15 groepen van de 8th Air Force van het Amerikaanse leger met Mustang-jagers van verschillende varianten. De Amerikaanse piloot Chuck Yeager, die later bekend werd als testpiloot, vloog op dat moment met een P-51D Mustang-jager, waarbij hij vakkundig een Duitse Me 262 straaljager neerschoot tijdens de landing, waarmee hij de eerste Amerikaan was die een Duitse straaljager neerschoot.

ww2dbase Twee Amerikaanse piloten die met P-51-jagers vlogen, ontvingen de Medal of Honor tijdens WW2, majoor James H. Howard van de 354th Fighter Group voor actie boven Duitsland op 11 januari 1944 en majoor William A. Shomo van het 82nd Tactical Reconnaissance Squadron voor actie boven de Filippijnse eilanden op 11 januari 1945.

ww2dbase Tegen het einde van 1944 werden P-51 Mustang-jagers ook gezien in het China-Birma-India Theater. Ze opereerden in zowel grondondersteuning als bommenwerpersescorterollen.

ww2dbase De P-51H-variant kwam vlak voor het einde van de oorlog in productie en leverde 555 van de snelst gebouwde Mustang-jagers op, maar geen van hen zag gevechten tijdens WW2. Vanwege de lagere beschikbaarheid van reserveonderdelen, zouden de meeste P-51H-jagers zelfs tijdens het Koreaanse conflict niet veel actie zien, in tegenstelling tot hun P-51B-, C- en D-broers en zussen.

ww2dbase Na WW2 werden de P-51 Mustang-jagers geselecteerd als de belangrijkste propeller-aangedreven jager van de US Army Air Forces, maar de komst van straaljagers had het ontwerp al overschaduwd. Niettemin bleven ze in dienst in 30 landen over de hele wereld en bleven ze tot 1948 in productie in de vorm van een in licentie gebouwde variant door de Commonwealth Aircraft Corporation in Australië. In 1950 waren de meeste Amerikaanse P-51-jagers, nu aangeduid als F-51 onder een nieuw aanduidingssysteem in de VS, werden verbannen naar Air National Guard-eenheden. Tijdens de Koreaanse Oorlog werden veel F-51-jagers gebruikt als tactische grondaanvalsvliegtuigen en verkenningsvliegtuigen, met name van de F-51D-variant. Na de Chinees-Noord-Koreaanse aanval die bijna heel Zuid-Korea veroverde, konden F-51 Mustang-jagers doelen bereiken die hun jet-tegenhangers niet konden bereiken.

ww2dbase Na de Koreaanse Oorlog bleven de Verenigde Staten Mustang-vliegtuigen gebruiken tot 1957, daarna opnieuw na 1967 met Mustang-vliegtuigen gebouwd door Cavalier Air Corporation, die de ontwerprechten van Noord-Amerika in de vroege jaren zestig had gekocht. Het laatste Amerikaanse militaire gebruik van het F-51-vliegtuig was in 1968, toen het Amerikaanse leger ze gebruikte als achtervolgingsvliegtuigen tijdens de ontwikkeling van de YAH-56 Cheyenne-helikopter. Velen van hen bleven in dienst in het buitenland, waarbij de luchtmacht van de Dominicaanse Republiek de laatste was die hen in 1984 met pensioen ging.

ww2dbase Mustang-vliegtuigen werden al direct na de Tweede Wereldoorlog op de civiele markt verkocht, sommige voor slechts US $ 1.500. Velen van hen deden mee aan luchtraces, zoals het P-51C-vliegtuig dat werd gekocht door Paul Mantz, die de Bendix Air Races in 1946 en 1947 won en in 1947 een Amerikaans kust-tot-kustrecord vestigde. Tegenwoordig behoren Mustang-vliegtuigen tot de meest gewilde 'warbird'-vliegtuigen op de civiele markt, met sommige transacties van meer dan US $ 1.000.000.

ww2dbase In totaal zijn er 15.875 stuks gebouwd, waarmee de P-51 Mustang het op één na meest gebouwde vliegtuig in de Verenigde Staten is, na de P-47 Thunderbolt.

ww2dbase bronnen:
Robert Dorr, De gevechten met Hitlers straaljagers
Wikipedia

Laatste grote revisie: september 2007

26 juni 1940 Packard Motor Car Company uit Detroit, Michigan, Verenigde Staten ontving de licentie van Rolls-Royce om Merlin-motoren te bouwen voor de P-51 Mustang-jagers, met een bestelling ter grootte van US $ 130.000.000 die werd geplaatst. De eerste door Packard gebouwde Merlin-motor, aangeduid als V-1650-1, zou in augustus 1941 klaar zijn.
26 okt 1940 De P-51 Mustang-jager, NA-73X, maakte zijn eerste vlucht.
10 mei 1942 P-51 Mustang-jagers zagen voor het eerst gevechten met RAF-piloten in de cockpits.
23 nov 1943 De USAAF begon operaties met de nieuwe P-51A-jager in Azië toen acht P-51-jagers van de 23e Fighter Group van Claire Chennault B-25 Mitchell-bommenwerpers escorteerden bij een aanval op het Japanse vliegveld in de prefectuur Shinchiku (nu Hsinchu), Taiwan.
1 december 1943 US IX Fighter Command-vliegtuigen begonnen hun operaties vanuit het Verenigd Koninkrijk toen 28 P-51B-jagers een verkenningsvlucht maakten boven Noordwest-Frankrijk. De missie markeerde ook het debuut van de door Merlin aangedreven Mustang-jager in dienst van de USAAF.
2 juni 1944 Amerikaanse suttle-bombardementen tussen Italië en de USSR (Operatie Frantic) begonnen. Onder bevel van luitenant-generaal Ira C Eaker bombardeerden 130 B-17's, begeleid door 70 P-51's, het rangeerstation in Debreczen (Debrecen), Hongarije en landden in de Sovjet-Unie de B-17's bij Poltava en Myrhorod, de P -51s bij Pyriatyn. 1 B-17 ging verloren boven het doel.
6 juni 1944 Operatie Frantic shuttle-bombardementen gingen door toen 104 B-17's en 42 P-51's (die op 2 juni vanuit Italië naar de USSR waren gevlogen) het vliegveld van Galați, Roemenië aanvielen en terugkeerden naar Sovjet-shuttlebases. 8 Duitse jagers werden neergeschoten en 2 P- 51's gingen verloren.
11 juni 1944 126 B-17's en 60 P-51's vertrokken van Russische shuttlebases naar Italië om de eerste operatie Frantic te voltooien. Onderweg bombardeerden 121 B-17's het vliegveld Focşani, Roemenië.
21 juni 1944 145 B-17's begonnen met een Operation Frantic shuttle-bombardementenmissie tussen het Verenigd Koninkrijk en bases in Oekraïne. 72 P-38's, 38 P-47's en 57 P-51's begeleidden de bommenwerpers naar het doel, de synthetische oliefabriek in Ruhland, Duitsland. 123 B-17's bombardeerden het primaire doelwit, terwijl de rest secundaire doelen bombardeerde. De jagerescorte keerde terug naar Engeland terwijl jagers die waren gestationeerd in Pyriatyn, Oekraïne, hen aflossen. 1 B-17 ging verloren door onbekende oorzaken en 144 B-17's landden in de USSR, 73 in Poltava en de rest in Myrhorod. Tijdens de nacht werden de 73 B-17's bij Poltava gedurende 2 uur aangevallen door naar schatting 75 Duitse bommenwerpers onder leiding van vliegtuigen die vuurpijlen dropten. 47 B-17's werden vernietigd en de meeste van de rest werden zwaar beschadigd. Zware schade werd ook geleden door de voorraden brandstof, munitie en ordonnantie.
22 juni 1944 Vanwege de aanval op Operatie Frantic B-17's in Poltava, Oekraïne de nacht ervoor, werden de B-17's bij Myrhorod en P-51's bij Pyriatyn verder naar het oosten verplaatst om terug te keren voordat ze naar bases in Italië vertrokken zodra het weer het toeliet. De verhuizing was een geluk, aangezien Duitse bommenwerpers 's nachts zowel Pyriatyn als Myrhorod troffen.
25 juni 1944 Na een bezoek aan het Britse No. 617 Squadron in Woodhall Spa in Engeland, Verenigd Koninkrijk door de USAAF-generaals Carl Spaatz en James Doolittle, werd een in kratten verpakte Mustang-jager als geschenk van de Verenigde Staten afgeleverd aan Wing Commander Leonard Cheshire. Cheshire wilde het die avond gebruiken voor een aanval op de V-bomlocatie in Siracourt, Frankrijk, en zijn monteurs werkten de hele dag om het vet en de geweren te verwijderen. Een uur nadat de Lancaster bommenwerpers waren opgestegen volgde Cheshire de Mustang jager (welke hij nog nooit eerder had gevlogen) en hij arriveerde op tijd om het doel op lage hoogte te markeren voor de zware bommenwerpers.
25 juni 1944 Bij het aanbreken van de dag werden B-17's en P-51's van verspreide bases naar Poltava en Myrhorod gevlogen en geladen en van brandstof voorzien met de bedoeling de olieraffinaderij in Drohobycz (Drohobych), Polen te bombarderen, voordat ze naar bases in Italië gingen als onderdeel van Operatie Frantic's shuttle- bombardementsplan. Slecht weer annuleerde de missie tot de volgende dag. Het vliegtuig keerde voor de nacht terug naar de verspreidingsbases als voorzorgsmaatregel tegen luchtaanvallen.
26 juni 1944 72 B-17's vertrokken uit Poltava en Myrhorod, Oekraïne, kwamen samen met 55 P-51's uit Pyriatyn, bombardeerden de olieraffinaderij en het spoorwegemplacement in Drohobycz (Drohobych), Polen (1 keerde terug naar de USSR vanwege mechanische problemen), en gingen toen verder naar Italië als onderdeel van het shuttle-bombardementsplan van Operatie Frantic.
2 juli 1944 41 P-51's, tijdelijk in Italië terwijl ze onderweg waren van de USSR naar het VK tijdens een Operation Frantic-shuttlemissie, voegden zich bij vijftiende luchtmachtjagers bij het escorteren van vijftiende luchtmachtbommenwerpers tegen doelen in het gebied van Boedapest, Hongarije, waarbij 9 vliegtuigen werden vernietigd en lijden 4 verliezen.
3 juli 1944 55 B-17's in Italië op de terugweg van een Operation Frantic shuttle-missie voegen zich bij de bommenwerpers van de vijftiende luchtmacht bij het bombarderen van spoorwegemplacementen in Arad, Roemenië. 38 P-51's die ook op de shuttlevlucht waren, vlogen als escorte op de missie. Alle Operation Frantic vliegtuigen keerden terug naar bases in Italië.
5 juli 1944 70 B-17's op een Operation Frantic-shuttlemissie (VK-USSR-Italië-VK) vlogen vanaf bases in Italië en vielen het spoorweg rangeerstation in Beziers, Frankrijk aan (samen met vijftiende luchtmacht B-24's) terwijl ze op de laatste etappe van Italië naar het Verenigd Koninkrijk. 42 P-51's keerden terug naar Engeland met de B-17's (van de 11 P-51's die nog in Italië waren, keerden er 10 de volgende dag en de laatste paar dagen later terug naar Engeland).
22 juli 1944 76 P-38's en 58 P-51's begonnen aan de tweede van de Operation Frantic shuttle-missies van de vijftiende luchtmacht, waarbij ze de vliegvelden van Ziliştea (Zilişteanca) en Buzău, Roemenië aanvielen (waarbij de vernietiging van 56 vijandelijke vliegtuigen werd opgeëist) en landden op Operation Frantic-bases in Oekraïne .
26 juli 1944 Vijftiende luchtmachtjagers op een Operation Frantic shuttle-missie verlaten de Oekraïense bases, beschieten vijandelijke vliegtuigen in het gebied Boekarest-Ploesti, Roemenië, en keren terug naar bases in Italië.
4 augustus 1944 In een poging om te voldoen aan het eerste directe Sovjet-verzoek om USAAF-luchtaanvallen, verlieten meer dan 70 P-38's en P-51's Italië, vielen het vliegveld en de stad Focşani, Roemenië, aan en landden op Operation Frantic-bases in Oekraïne.
6 augustus 1944 Tijdens een Operation Frantic-missie bombardeerden 75 B-17's uit Engeland vliegtuigfabrieken in Gdynia en Rahmel, Polen en vlogen door naar bases in Oekraïne. 23 B-17's werden beschadigd. Escort werd verzorgd door 154 P-51's. 4 P-51's gingen verloren en 1 was onherstelbaar beschadigd. Verder vertrokken 60 jagers van de aanval van de vorige dag vanaf Operatie Frantic-bases in Oekraïne, vielen het spoorwegterrein van Craiova en andere spoorwegdoelen aan in de regio Boekarest-Ploesti, Roemenië, en landden op bases in Italië.
7 augustus 1944 In overeenstemming met een Sovjetverzoek vlogen 55 B-17's en 29 P-51's van de USAAF die betrokken waren bij Operatie Frantic vanaf bases in Oekraïne en vielen een olieraffinaderij in Trzebinia, Polen zonder verlies aan en keerden terug naar Operatie Frantic-bases in de USSR.
8 augustus 1944 Operation Frantic shuttle missies voortgezet als 78 B-17's met 55 P-51's als escort links bases in Oekraïne en gebombardeerd vliegvelden in Roemenië 38 gebombardeerd Buzău en 35 gebombardeerd Ziliştea. Er werden geen Duitse jagers aangetroffen en de troepenmacht vloog door naar Italië.
10 augustus 1944 45 P-51's in Italië worden tijdens een Operation Frantic-shuttlemissie uitgezonden met vliegtuigen van de vijftiende luchtmacht om een ​​evacuatiemissie van een troepentransportschip te escorteren.
12 augustus 1944 De operatie Frantic shuttle-bombardementen UK-USSR-Italië-UK is voltooid. 72 B-17's vertrokken vanaf bases in Italië en bombardeerden het vliegveld Toulouse-Francazal, Frankrijk voordat ze doorvlogen naar Engeland. 62 P-51's (onderdeel van de shuttle-mission force) en 43 uit de UK zorgen voor escorte, er gaan geen vliegtuigen verloren.
11 september 1944 75 B-17's van Operation Frantic shuttle-missies verlieten Engeland als onderdeel van een grotere aanval op olieraffinaderijen in Chemnitz, samen met 64 P-51's die verder gingen en landden in Oekraïne.
13 september 1944 73 B-17's, geëscorteerd door 63 P-51's, zetten de operatie Frantic UK-USSR-Italy-UK shuttle-bombardementen voort, vertrokken vanaf Oekraïense bases, bombardeerden een staal- en bewapeningsfabriek in Diósgyőr, Hongarije en gingen verder naar de vijftiende luchtmacht bases in Italië.
15 september 1944 Als onderdeel van Operatie Frantic werden 110 B-17's vanuit Engeland gestuurd om voorraden af ​​te geven aan de verzetsstrijders van Warschau en vervolgens door te gaan naar bases in de USSR, maar er werd een weerfront aangetroffen boven de Noordzee en de bommenwerpers werden teruggeroepen. Escort wordt verzorgd door 149 P-51's en 2 P-51's die in een wolk zijn gebotst en verloren zijn gegaan.
17 september 1944 Een Operation Frantic UK-USSR-Italy-UK shuttle-missie werd voltooid toen 72 B-17's en 59 P-51's zonder bommen van Italië naar Engeland vlogen.
22 sep 1944 De laatste Operation Frantic-missie eindigde toen 84 B-17's en 51 P-51's vanuit Italië terugkeerden naar Engeland.

P-51D

MachinesEén Packard Merlin V-1650-7 vloeistofgekoelde supercharged V-12-motor met een vermogen van 1.695 pk
bewapening6x12,7 mm machinegeweren, optionele 907 kg bommen of optionele 10x127 mm raketten
Bemanning1
Span11,28 m
Lengte9,83 m
Hoogte4,17 m
Vleugel gebied21,83 m²
Gewicht, Leeg3.465 kg
Gewicht, geladen4.175 kg
Gewicht, maximaal5.490 kg
Snelheid, Maximaal703 km/u
Snelheid, cruisen580 km/u
Klimsnelheid16,30 m/s
Serviceplafond12.770 m
Bereik, maximaal2.655 km

P-51H

MachinesEén Packard Merlin V-1650-9 vloeistofgekoelde supercharged V-12-motor met een vermogen van 2.218 pk
bewapening4x12,7 mm Browning machinegeweren of 6x12,7 mm Browning machinegeweren
Bemanning1
Span9,83 m
Lengte11,28 m
Hoogte3,38 m
Vleugel gebied21,83 m²
Gewicht, Leeg3.195 kg
Gewicht, geladen4.310 kg
Gewicht, maximaal5.215 kg
Snelheid, Maximaal784 km/u
Klimsnelheid16,30 m/s
Serviceplafond12.680 m
Bereik, maximaal1.865 km

Vond je dit artikel leuk of vond je dit artikel nuttig? Als dat zo is, overweeg dan om ons te steunen op Patreon. Zelfs $ 1 per maand zal een lange weg gaan! Bedankt.